新能源車企大多愈發(fā)重視起了智駕水平的提升，智駕也成為了車企在軟硬件上新的利潤增長點(diǎn)。那么時(shí)間進(jìn)入到2024，新能源智駕之爭，可能會(huì)呈現(xiàn)出哪些變數(shù)？

品牌力不夠，智駕來湊。

麥肯錫的報(bào)告顯示，中國本土高端新勢力能夠搶奪傳統(tǒng)豪華品牌的市場份額，“更先進(jìn)的自動(dòng)駕駛”是主要原因之一。

與小鵬汽車CEO何小鵬在節(jié)后復(fù)工第一周內(nèi)部信提到的“未來3年將發(fā)布30款全新或改款車型”而引發(fā)的廣泛關(guān)注相比，其對年度“以智駕為核心的AI技術(shù)”方面的研發(fā)投入共計(jì)35億元的預(yù)計(jì)，可能更具“殺傷力”。

▲圖：何小鵬內(nèi)部信

實(shí)際上，從“蔚小理”到華為，卷來卷去，智駕才是最為硬核的“卷”。

因?yàn)?，相對于百年沉淀下來的品牌影響力，根基尚淺的新能源車企，要想從BBA的口中奪食，必須拿出BBA等油車所不具備的“殺手锏”。

智駕，正是新能源車企扛起的大旗、競爭的利器。尤其是從去年以來，隨著不造車的華為在與賽力斯合作下以智選車問界系列不斷發(fā)力，更是將高階智駕推向了競爭新高度。以“蔚小理”新勢力為代表的新能源車企，越來越注重智駕水平的提升，同時(shí)也不斷對外釋放自身智駕能力的“日新月異”。

因?yàn)?，智駕不僅可以提升品牌影響力，更能形成溢價(jià)，成為車企在軟硬件上新的利潤增長點(diǎn)。

只是，今年的新能源智駕之爭，或呈現(xiàn)兩大變數(shù)：一是城市NOA的“板凳”還沒捂熱，端到端智駕就在“蔚小理”等車企中彌漫起硝煙，但缺乏足夠人類真實(shí)駕駛視頻訓(xùn)練的“骨感現(xiàn)實(shí)”又是否意味著是一種趨利性的揠苗助長？

二是，隨著比亞迪大舉入局，智駕會(huì)否成為中低端車型的標(biāo)配，由此，又會(huì)不會(huì)因此改寫智駕既有的買斷、付費(fèi)訂閱等商業(yè)變現(xiàn)模式，讓新勢力也難以再倚賴智駕獲取額外的利潤？

一、新勢力智駕跟風(fēng)端到端，不見得是件好事

毋庸置疑的是，特斯拉是全球范圍內(nèi)智駕技術(shù)的引領(lǐng)者和風(fēng)向標(biāo)。也正是因?yàn)榇?，國?nèi)新能源車市的智駕風(fēng)向，也是跟著特斯拉的步調(diào)在不斷進(jìn)化。

剛剛過去的2023年，被稱之為國內(nèi)新能源車市的城市NOA元年。從“蔚小理”到華為，無不將城市NOA的開城數(shù)量作為競爭目標(biāo)，并在年底前就此爭的不亦樂乎。

打臉的是，除了小鵬理論上完成了開城目標(biāo)外，其他車企原定的開城數(shù)量均為“達(dá)標(biāo)”。甚至有的車企只是開通了一兩條道路，也算作開通了一座城。盡管隨后車企們紛紛表態(tài)稱加快開城速度，也確實(shí)在年后車企的開城數(shù)量有所增加。

但是，城市NOA的“凳子”還沒捂熱，以“蔚小理”為代表的車企們就急不可耐地將高階智駕的競爭推向了一個(gè)新高度——端到端智駕。

根據(jù)車企給出的時(shí)間表，蔚來表示今年上半年上線基于端到端的主動(dòng)安全功能，理想則不甘示弱地表示端到端智駕新模型將在今年上半年上線，而且爭取做到全國都能開。小鵬也宣稱其端到端模型會(huì)在今年全面上車。

新勢力們?nèi)绱诉@般自信，到底是自身確實(shí)具備了端到端技術(shù)的全部上車條件，還是更多地為了以此為噱頭，給消費(fèi)者畫個(gè)大餅來試圖提升自家銷量？

對這個(gè)問題，對比端到端技術(shù)的開創(chuàng)者特斯拉的相應(yīng)投入，不難找出答案。特斯拉研發(fā)的FSD V12，被稱為首個(gè)基于神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的端到端自動(dòng)駕駛系統(tǒng)。去年底，曾一度傳出該版本會(huì)引入中國市場的消息，但最終無疾而終。

不過，雖然馬斯克已經(jīng)直播了其在搭載FSD V12車輛里的駕駛過程，幾乎零接管的體驗(yàn)，的確吸引了一種車友，也自然讓更多車企看到了端到端技術(shù)的應(yīng)用前景。

然而，特斯拉端到端系統(tǒng)至少有一個(gè)條件是國內(nèi)新能源車企尚不具備的：即，訓(xùn)練數(shù)據(jù)不足。以特斯拉為參照，其已經(jīng)至少向其端到端系統(tǒng)輸入了1000萬個(gè)人類真實(shí)駕駛視頻，而且這些駕駛視頻還是經(jīng)過篩選的，大多是熟練駕駛的視頻。而且，特斯拉在全球各地近200萬輛的車隊(duì)，每天也會(huì)提供約1600億幀視頻用于這套端到端系統(tǒng)的訓(xùn)練。而據(jù)特斯拉預(yù)計(jì)，未來用于訓(xùn)練的視頻還將達(dá)到數(shù)十億幀。

之所以需要如此海量的視頻，是因?yàn)轳R斯克發(fā)現(xiàn)，只有輸入足夠多的優(yōu)質(zhì)的人類駕駛視頻數(shù)據(jù)，才能讓系統(tǒng)充分學(xué)習(xí)人類駕駛習(xí)慣，進(jìn)而在實(shí)際駕駛環(huán)境中能根據(jù)輸入的環(huán)境信息，由系統(tǒng)自行判斷怎么駕駛。

由此來看國內(nèi)車企，哪家能擁有如此足量的人類真實(shí)駕駛視頻來訓(xùn)練自家的端到端系統(tǒng)呢？倘若沒有足夠的數(shù)據(jù)加以訓(xùn)練，又如何保證系統(tǒng)駕駛比人類駕駛更“聰明”、更安全呢？

雖然端到端技術(shù)是智駕的未來趨勢，而且一旦特斯拉的端到端技術(shù)被允許引入到國內(nèi)市場，那么新勢力車企們的優(yōu)勢就會(huì)掉一大截。但是，揠苗助長終究不是長久之計(jì)，為銷量而讓未經(jīng)足量數(shù)據(jù)訓(xùn)練的端到端系統(tǒng)上車，也是對車企和車主的不負(fù)責(zé)。

甚至說，如果城市NOA還僅僅是基于各家車企都熟練掌握的技術(shù)加上配套的激光雷達(dá)或攝像頭，便可以在一定程度上滿足用戶需求的話。那么，尚未“喂飽”的端到端系統(tǒng)上車，看似與國際（特斯拉）接軌，實(shí)則是在競爭中拿底線做博弈。

當(dāng)然，有觀點(diǎn)認(rèn)為，大模型可以大幅提升智駕訓(xùn)練效率，讓智駕系統(tǒng)駕駛邏輯更像老司機(jī)。但是，難道馬斯克不懂大模型、不愿意減少海量駕駛視頻數(shù)據(jù)以及訓(xùn)練的成本？這里面的邏輯，其實(shí)車企都明白，只是在條件難以滿足的情況下只能用話術(shù)來搪塞罷了。

然而，智駕技術(shù)路線除了端到端技術(shù)，并非沒有其他選擇。而且，為用戶安全著想的“平替”，也不見得就不會(huì)得到用戶的認(rèn)可。當(dāng)跟風(fēng)成為新能源車市的一種風(fēng)氣，實(shí)則對各大車企和車主都不是一件好事。唯有差異化創(chuàng)新，才能真正拿下新能源智駕之爭。

二、智駕之爭的面子與里子

在智駕之爭還未升級(jí)到核心層面時(shí)，即便是憑借“冰箱彩電大沙發(fā)”上位的理想汽車，其智駕功能也曾被理想ONE乃至后期推出車型的車主所“群嘲”。

公開信息顯示，早在兩年前李想就曾放出豪言，“公司自研自動(dòng)駕駛系統(tǒng)在2022年完全可以和華為、特斯拉正面較量”。但有理想員工直言，眼下智能駕駛?cè)允枪镜亩贪濉?/p>

究其原因，還是在于理想汽車對于智駕的認(rèn)知更多的停留在“面子”上，而非像華為、特斯拉一樣深入到“里子”里。

與小鵬、蔚來的全棧自研相比，隨著去年城市NOA成為影響消費(fèi)者決策的爆點(diǎn)，理想在有限的智駕研發(fā)人才的情況下，將AD PRO外包給了第三方智駕供應(yīng)商輕舟智航。

實(shí)際上，在智駕之爭的面子與里子的權(quán)衡中，一些車企為了最大可能降低智駕方案的上車成本，不約而同選擇與第三方智駕公司合作。其中，以大疆車載為代表的，極限壓榨軟硬件潛力以至于將智駕方案的上車成本降至千元級(jí)的第三方智駕解決方案供應(yīng)商，成了這些車企的“座上賓”。即便是長城汽車旗下的毫末智行，也在去年推出了三種千元級(jí)智駕方案供更多車企選擇。

盡管選擇外包還是自研，是車企的自由。但是當(dāng)智駕成為車企競爭的“殺手锏”，外包顯然抵不過自研，自研的車企中，也存在著研發(fā)費(fèi)用投入多少和研發(fā)團(tuán)隊(duì)技術(shù)水平高低的迥異。一個(gè)例子是，小鵬今年宣稱將在智駕上投入35億研發(fā)費(fèi)用。但或許做出這個(gè)決定的時(shí)候，何小鵬抱憾的是，沒能留住吳新宙這個(gè)小鵬自動(dòng)駕駛的靈魂人物。

當(dāng)然，不可否認(rèn)的是，小鵬汽車之所以能以技術(shù)立足市場，與其創(chuàng)立以來注重研發(fā)有著密切關(guān)系。而小鵬汽車之所以成功打造出智能科技的標(biāo)簽，其中恰恰離不開吳新宙的功勞。

再如華為，雖然堅(jiān)持不造車，但卻能影響新能源汽車產(chǎn)業(yè)的格局，甚至一出手就逼得理想ONE直接停產(chǎn)、損失慘重，靠的也是自主研發(fā)實(shí)力。尤其是華為自研的高階智能駕駛系統(tǒng) ADS 2.0，不僅讓問界系列車型大賣，而且也吸引著奇瑞、江淮、長安等更多車企與其合作，就連硬派越野猛士科技也于日前牽手華為，補(bǔ)齊智駕短板。

這就是在智駕上，自研與外包的區(qū)別所在。前者是車企的“里子”，后者更多地是充實(shí)車企的“面子”。

雖然一些車企由于資金、人才等種種因素所限，而缺乏足夠的自研能力。但是打鐵還要自身硬，既然智駕成為車主選車的關(guān)鍵因素之一，也是車企之間的競爭砝碼，則應(yīng)該有條件要自研、沒有條件也要?jiǎng)?chuàng)造條件去自研。

再不濟(jì)，也應(yīng)該理性選擇智駕合作伙伴，如果能獲得華為這種頭部TIER1的合作機(jī)會(huì)，就不去考慮只為壓縮成本、而不顧車主使用體驗(yàn)的千元級(jí)方案供應(yīng)商。

畢竟，新能源車市如何小鵬所言，今年是血海之戰(zhàn)。而要在血海中沐浴，勢必就要在智駕這個(gè)技術(shù)競技上不落后于人。因?yàn)?，相比三電，智駕方才是新能源汽車釋放差異化價(jià)值的源泉所在。

而早年選擇智駕外包的車企，有些早已后悔莫及，比如“銷冠”比亞迪。

三、上車中低端車型，比亞迪會(huì)否顛覆智駕商業(yè)模式

隨著“電比油低”口號(hào)的喊出，不給合資燃油車留活路的比亞迪，不僅是將秦 PLUS、驅(qū)逐艦 05 榮耀版推向了臺(tái)前，而且王傳福早已經(jīng)表態(tài)，“當(dāng)下是快魚吃慢魚的時(shí)代”。身為追趕者的比亞迪，需要讓自己更快一些。

這里說的便是智駕。按照比亞迪的內(nèi)部說法，2024年是比亞迪的智駕大年。

從投資地平線到與Momenta聯(lián)合成立了迪派智行，再到引入頭部供應(yīng)商來提升公司的智駕能力，但最終的結(jié)果是，比亞迪與頭部供應(yīng)商的合作效果并不理想。

實(shí)際上，半年多前，王傳福還在投資者溝通會(huì)上公開炮轟自動(dòng)駕駛是“扯淡”“忽悠”和“虛頭巴腦”。

不過，盡管智駕落后并未影響比亞迪在去年稱霸新能源車市，但時(shí)隔半年，王傳福及整個(gè)比亞迪的研發(fā)部門，已然將智駕水平的提升視為當(dāng)務(wù)之急。

據(jù)路透社報(bào)道，比亞迪執(zhí)行副總裁李柯去年在內(nèi)部的一場投資者溝通會(huì)議上表示，目前公司已經(jīng)為自動(dòng)駕駛招聘了四五千人規(guī)模的軟件團(tuán)隊(duì)。而之所以組件如此大規(guī)模的團(tuán)隊(duì)，為的就是加速實(shí)現(xiàn)智駕方案從外包給供應(yīng)商向自研過渡。

這也的確符合比亞迪的實(shí)際，作為一年賣出300多萬輛新能源車的車企，外包不僅相當(dāng)于白白把一部分利潤讓出去，而且作為越來越成為新能源車“大腦”和“數(shù)據(jù)中心”“交互中樞”的智駕系統(tǒng)，若不能掌握在自己手里，難免會(huì)有被動(dòng)的風(fēng)險(xiǎn)存在。

這本是比亞迪自家的事情，但隨著“很多搭載了新智駕功能的車型都計(jì)劃在今年上市”的消息流出，比亞迪搭載智駕的車型一旦形成群集優(yōu)勢，就或許意味著比亞迪在新能源汽車智駕商業(yè)模式上的話語權(quán)相應(yīng)增加。

而倘若比亞迪不按常理出牌，不要買斷、不用訂閱、完全終身免費(fèi)的話，那么，其他車企的智駕軟硬件收費(fèi)方案該如何繼續(xù)推行下去？

與賣出300多萬輛車、喊出“電比油低”的“王炸”相比，基于規(guī)模效應(yīng)下的游戲規(guī)則的“定義權(quán)”，才是一哥比亞迪最可怕的地方。

四、寫在最后

新能源智駕之爭無止境。盡管特斯拉近年來“死磕”端到端自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，但并不意味著這就是終局。一如誰都沒有料到OpenAI會(huì)一而再地讓“人類愿賭服輸”一樣，新能源汽車注定是各種AI技術(shù)和創(chuàng)新成果“大展身手”的舞臺(tái)，車企之間的智駕之爭會(huì)隨之持續(xù)深化。

一切才剛剛開始，比亞迪按不按常理出牌尚不得而知，特斯拉的FSD V12何時(shí)會(huì)被允許進(jìn)入國內(nèi)市場更是未知。而“蔚小理”的端到端如何解決海量數(shù)據(jù)的問題，作為國內(nèi)首家采用名為GOD網(wǎng)絡(luò)的占用網(wǎng)絡(luò)方案的華為智駕方案將如何進(jìn)化，都存在變數(shù)。

不過，篤定的一點(diǎn)是，無論智駕之爭孰優(yōu)孰劣，技術(shù)在解放人類雙手的同時(shí)，最根本的還是要比人類駕駛做到更有把握的安全。