人類歷史上首次，完全無人的谷歌無人車上路了！無人車是必然趨勢(shì)？！

上周，一輛自動(dòng)駕駛車真的完全無人上路了！真的沒有人！

這是一個(gè)歷史性的時(shí)刻，意味著人類歷史上首次實(shí)現(xiàn)了公共道路上的 L4 自動(dòng)駕駛！

此前的公共道路上的自動(dòng)駕駛測(cè)試都是 L3 級(jí)別，即需要有一個(gè)駕駛員處理緊急情況，而這一次，谷歌母公司 Alphabet 旗下的無人車公司 Waymo 開始在鳳凰城的公共道路上測(cè)試無人駕駛，駕駛座上真的沒有人！

我們?cè)賮砘仡櫼幌伦詣?dòng)駕駛的簡(jiǎn)單分類：

（L1 – L5 自動(dòng)駕駛）

Waymo 的測(cè)試成功意味著，L4自動(dòng)駕駛商業(yè)化之路正式開啟，讓其他廠商壓力山大。

正式上路的車款是與克萊斯勒合作改進(jìn)的 Pacifica 混合動(dòng)力商務(wù)車（俗稱minivan），首個(gè)試點(diǎn)的是亞利桑那州郊區(qū) Chandler 市，屬于鳳凰城大都會(huì)地區(qū)。

從科技媒體 TechCrunch 的報(bào)道顯示，車體呈白色，車門印有 Waymo 標(biāo)志。在公共道路行駛時(shí)，車內(nèi)將完全沒有駕駛員，乘客一律坐在后座擠上安全帶。

（圖片來自TechCrunch）

前排座椅的背部有一塊顯示屏，可以簡(jiǎn)要標(biāo)出車輛行駛的路面情況，以及與行人、建筑物和其他車輛的相對(duì)關(guān)系等。

連接車頂?shù)氖且粋€(gè)小箱體，外置四個(gè)按鈕，分別是開車、路邊停車、鎖車/解鎖，以及即時(shí)呼叫客服。用戶中途可以隨時(shí)下車，不會(huì)像美劇《硅谷》展示的自動(dòng)駕駛只能一口氣開到目的地。Waymo 網(wǎng)約車的過程將跟 Uber 和 Lyft 一樣，通過軟件 App 叫車。

（車體按鈕）

此外，Waymo 會(huì)在Chandler市試點(diǎn)成功后，將逐步推廣到整個(gè)鳳凰城大都會(huì)區(qū)。但具體向公眾開放時(shí)間未知，目前還是測(cè)試階段。

無人車是必然趨勢(shì)

早在一年半之前，硅谷密探曾采訪谷歌無人車之父特龍（Sebastian Thrun），論述了在可預(yù)見的未來內(nèi)（5 – 10年），自動(dòng)駕駛在大部分情況下替代人類駕駛，幾乎是必然的。

主要基于三大原因：

第一，機(jī)器在感知上比人類強(qiáng)很多

機(jī)器上有各種敏銳的傳感器、雷達(dá)、攝像頭等等，比人眼感知的范圍更廣，所以可以比人類更早做決策而且可以更快做反應(yīng)。

比如特斯拉去年十月宣布的完全支持自動(dòng)駕駛的硬件升級(jí)（被稱為HW2），能夠讓車“看到”人類無法看到的世界（更遠(yuǎn)、更廣、更清晰），可以同時(shí)看到多個(gè)不同的角度，超越人類能夠感知到的范圍。

舉個(gè)例子：圍繞車身裝載 8 個(gè)攝像頭（車頭兩個(gè)，左右車身各兩個(gè)，車尾兩個(gè)），提供 360 度視角以及 250 米距離的可視范圍。前置增強(qiáng)雷達(dá)，在不利天氣條件下（如雨、霧、煙塵等），提供更為清晰準(zhǔn)確的探測(cè)數(shù)據(jù)。這些都是人自身感知能力無法達(dá)到的。

這還只是在特斯拉當(dāng)前價(jià)格下能達(dá)到的硬件方案，隨著硬件成本的進(jìn)一步降低，我們能獲得更好的方案。

第二，機(jī)器比人類精力充沛

在全球范圍內(nèi)，疲勞駕駛已成為導(dǎo)致交通安全事故的重要原因之一。在美國(guó)的公路上，每年由于駕駛?cè)嗽隈{駛過程中進(jìn)入睡眠狀態(tài)而導(dǎo)致大約10萬起交通事故。

沒錯(cuò)，人會(huì)疲勞，而機(jī)器不會(huì)疲勞。

最后，機(jī)器比人更理性

人會(huì)有情緒，會(huì)因?yàn)榛艔垺?huì)暴怒而做出危險(xiǎn)的行為，但是機(jī)器不會(huì)犯這些錯(cuò)誤，這是機(jī)器的一大優(yōu)勢(shì)。

機(jī)器目前做決策上或許比人類要差一些，特別是面對(duì)各種極端情況以及不確定性，但是這一塊在不斷地提升，開車本質(zhì)是個(gè)簡(jiǎn)單重復(fù)的事情，對(duì)于人工智能系統(tǒng)來說，其實(shí)難度沒那么高。

從事無人車研發(fā)，就是不斷提升無人車處理各種極端情況下的能力，覆蓋各種可能的極端案例，把安全性不斷增加。好就好在，這些無人車提升的決策能力獲得后可以迅速的轉(zhuǎn)移到其他無人車上，這就是技術(shù)的魅力。

機(jī)器可以通過空中升級(jí)立馬獲得新技能，但人類成為老司機(jī)前都是馬路殺手。

當(dāng)然，機(jī)器也無法保障100%的安全率，因?yàn)闄C(jī)器會(huì)有故障，算法也有瑕疵，但是人類也無法做到100%的安全率，只需要超越人類，就將有助于降低每年全球車禍120萬人的死亡數(shù)字。

無人車商業(yè)化模式探討：出行即服務(wù)（Ride As a Serivce）

前景雖然是光明的，但是道路是曲折的，如何找到自己的商業(yè)化模式是個(gè)很大的挑戰(zhàn)。無人駕駛這是一塊超級(jí)大的蛋糕，各路玩家（傳統(tǒng)汽車制造商、科技巨頭、互聯(lián)網(wǎng)新貴）紛紛加入戰(zhàn)團(tuán)，希望能從中分得一杯羹。

（Waymo 無人駕駛車）

進(jìn)化到無人駕駛時(shí)代，人的出行模式和汽車行業(yè)的商業(yè)模式都會(huì)有巨變，但我們要想清楚，無人駕駛車的買家是誰？我們認(rèn)為會(huì)有兩大顯著變化：

• 第一，顯而易見的，以后將會(huì)是車來開車而不是人來開車。
• 第二，出行將成為一種服務(wù)，個(gè)人購車比率會(huì)顯著下降，汽車所有權(quán)將更多歸于車隊(duì)和共享網(wǎng)絡(luò)。

由第一個(gè)變化帶來的影響是，“開車的用戶體驗(yàn)”變成了“乘車的用戶體驗(yàn)”，這可能將直接決定用戶的購買決策。如果不是我開車，我不關(guān)心我的車怎么樣！或者我更關(guān)心的不是開車的感覺是怎么樣，而是內(nèi)部設(shè)施的比拼。

乘坐自動(dòng)駕駛車就如同我們乘坐一輛出租車，大部分時(shí)候我們并不關(guān)心這輛車好不好開，是手動(dòng)擋還是自動(dòng)擋，是不是豪華車，我們更關(guān)心是不是足夠安全，品牌尤其是豪華車品牌將很可能被弱化。

（Waymo 無人駕駛車內(nèi)景）

第二個(gè)變化影響更大。

個(gè)人直接購買無人車的比例會(huì)下降，即使在沒有無人駕駛的今天，擁有私家車的重要性都在下降，而共享出行急劇增加：在美國(guó)，年輕人（16～24歲）持有駕駛證的比例從2000年的76%下降到2013年的71%；而在過去5年，北美的汽車共享服務(wù)使用量每年都增長(zhǎng)超過30%。

即使擱置個(gè)人會(huì)不會(huì)直接購買無人車的爭(zhēng)論，汽車網(wǎng)絡(luò)、出行網(wǎng)絡(luò)占有率都會(huì)提升很大。這是因?yàn)?，就算個(gè)體還是會(huì)去購買自動(dòng)駕駛車，考慮到個(gè)人只有5%的時(shí)間在真正使用車，那么有效利用其它95%的唯一方法就是加入共享網(wǎng)絡(luò)。

而無人駕駛車隊(duì)很有可能成為基礎(chǔ)出行服務(wù)提供商，他們會(huì)像航空公司、公交系統(tǒng)一樣提供基礎(chǔ)服務(wù)。這也會(huì)帶來商業(yè)模式的巨變，因?yàn)樵谶@種模式下，無人車購買決策將不再是個(gè)人而是由車隊(duì)決定，車隊(duì)看重的可能更多是可靠性、性價(jià)比等因素。

無論是第一個(gè)變化還是第二個(gè)變化，買一輛無人駕駛車都不再取決于“駕駛體驗(yàn)”，無人車或者出行服務(wù)將很可能成為一個(gè)大宗商品(commodity)。

我們?cè)賮砜礋o人駕駛商業(yè)化所必不可少的四個(gè)關(guān)鍵要素：

1. 硬件組件：無人車需要攝像頭、激光雷達(dá)、計(jì)算處理器等新型傳感器和計(jì)算組件，同樣也需要傳統(tǒng)的發(fā)動(dòng)機(jī)、車身等傳統(tǒng)汽車組件；
2. 軟件組件：需要有無人駕駛操作系統(tǒng)（包括感知、規(guī)劃、控制以及汽車互聯(lián)、數(shù)據(jù)平臺(tái)接口等），還包括高精度地圖數(shù)據(jù)等；
3. 整車制造：汽車整車制造是一項(xiàng)超級(jí)復(fù)雜（相比手機(jī)電視和電腦）、重資產(chǎn)、且利潤(rùn)率不高的工程，科技巨頭們已經(jīng)充分認(rèn)識(shí)到其中的水比之前想象的還要深。
4. 網(wǎng)絡(luò)：類似于滴滴、Uber、Lyft這樣的出行網(wǎng)絡(luò)，他們離消費(fèi)者最近。

在這種模式下面，無人車行業(yè)的價(jià)值鏈分布很可能是下圖所示。

無人駕駛汽車制造廠商將是價(jià)值鏈上附加值最低的部分，提供差異化很低的整車制造能力，而且更多的是比拼性價(jià)比和可靠性，就如同現(xiàn)在的富士康，從成本和效率角度，未來中國(guó)有望成為無人駕駛汽車制造的大本營(yíng)。

無人車共享網(wǎng)絡(luò)也會(huì)在未來的無人車戰(zhàn)局里占據(jù)重要戰(zhàn)略地位。

無人駕駛汽車組件提供商將有更高的附件值，組件提供商將包括硬件組件和軟件組件。那么到底是軟件組件更重要還是硬件組件更重要呢？還是軟硬件并重呢？我們傾向于軟硬件并重，無人車行業(yè)會(huì)更像是PC行業(yè)，而不是智能手機(jī)行業(yè)。

Waymo 商業(yè)化挑戰(zhàn)眾多

Waymo 雖然在 L4 的道路上已經(jīng)取得領(lǐng)先，但是商業(yè)化挑戰(zhàn)依然很多。

無人車行業(yè)會(huì)更像是 PC 行業(yè)，而不是智能手機(jī)行業(yè)，Google/Waymo 很難像制造 iPhone 那樣完整垂直整合產(chǎn)業(yè)鏈下游（目前有這個(gè)能力的是特斯拉），而轉(zhuǎn)向更開放合作的思路。

Google/Waymo 無人車戰(zhàn)略也不太可能復(fù)制安卓的成功，讓組件提供商和汽車制造商淪為無差別的安卓機(jī)設(shè)備制造商，畢竟這些汽車廠商也不是吃素的。

2016 年底，Waymo 曾打算推出自動(dòng)駕駛汽車，但與當(dāng)時(shí)的汽車供應(yīng)商福特協(xié)議破裂，只能與菲亞特克萊斯勒重新簽署車輛供應(yīng)協(xié)議，被迫推遲了商業(yè)化的進(jìn)程。從這個(gè)角度看，Waymo 有天然的弱勢(shì)，即大批量生產(chǎn)和制造的能力。

而在我們之前討論的出行網(wǎng)絡(luò)上，Waymo 也不如 Uber 等共享出行巨頭。不過 Waymo 與 Lyft 也有合作協(xié)議，細(xì)節(jié)雖未知，想象空間很大。此外，谷歌內(nèi)部以及谷歌旗下 Waze 也提供拼車服務(wù)。

Waymo CEO Krafcik 表示，Waymo 的此次測(cè)試只是商業(yè)化嘗試的第一步，未來將進(jìn)軍四大方向：網(wǎng)約車、卡車/物流、城市“最后一公里”載人到公共交通站點(diǎn)，以及私人用車等。

Krafcik 也同意我們前文的分析，未來的汽車保有率會(huì)持續(xù)下降，人們可以根據(jù)行程來個(gè)性化定制出行服務(wù)。如果不再需要駕駛員，車內(nèi)空間也完全可以重新設(shè)計(jì)，例如增設(shè)餐飲和娛樂項(xiàng)目等。

Waymo 商業(yè)化的另外一個(gè)挑戰(zhàn)來自于監(jiān)管，車內(nèi)不設(shè)駕駛員的無人駕駛技術(shù)還有監(jiān)管障礙，美國(guó)有些州規(guī)定，上路汽車的駕駛座必須有人。加州交管局在10月中旬放開了類似管制，將從明年6月起，允許無人駕駛車在公開道路測(cè)試時(shí)不設(shè)駕駛員。特斯拉等自動(dòng)駕駛功能雖然級(jí)別更低，但允許駕駛員在高速公路上暫時(shí)把手離開方向盤，在合規(guī)方面的阻礙會(huì)比 Waymo 的高級(jí)別無人駕駛車要小。

如果 Waymo 真在公共道路上推出了沒有司機(jī)坐在方向盤后的無人駕駛汽車，并對(duì)公眾開放，這將是全球商用無人駕駛領(lǐng)域的里程碑，也會(huì)是人類歷史的里程碑，而這一天已經(jīng)臨近。

本文由 @硅谷密探（微信公眾號(hào) ID : guigudiyixian)） 原創(chuàng)發(fā)布于人人都是產(chǎn)品經(jīng)理。未經(jīng)許可，禁止轉(zhuǎn)載。

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