“高峰時(shí)段打車被漲價(jià)”是我們經(jīng)常會(huì)遇到的一個(gè)情況，這是否合理呢？本文將嘗試從不同的經(jīng)濟(jì)學(xué)理論角度來解釋這個(gè)問題。

不希望因?yàn)闃?biāo)題原因，給公眾造成誤導(dǎo)，所以先拋出結(jié)論：

滴滴等出行平臺(tái)，采用潮汐定價(jià)策略（高峰漲價(jià)），并不是想要在這個(gè)時(shí)候?qū)Τ丝统没鸫蚪?，增加平臺(tái)收益。而是采用了經(jīng)濟(jì)學(xué)相關(guān)理論，通過價(jià)格手段，讓更多乘客能享受出行服務(wù)的同時(shí)，也讓司機(jī)獲得更多收益，從而實(shí)現(xiàn)整個(gè)交易系統(tǒng)效率最大化。

出行行業(yè)是一個(gè)典型的交易市場(chǎng)，在這個(gè)市場(chǎng)里，有提供產(chǎn)品服務(wù)的賣家（司機(jī)），有花錢購買產(chǎn)品服務(wù)的消費(fèi)者（乘客），還有制定規(guī)范、保證交易公平的市場(chǎng)管理者（網(wǎng)約車平臺(tái)或出租車公司、政府）。

經(jīng)濟(jì)學(xué)研究人們面對(duì)有限資源如何做出決策。這與產(chǎn)品經(jīng)理工作內(nèi)容不謀而合，學(xué)習(xí)探索經(jīng)濟(jì)學(xué)理論，能幫助我們更好地認(rèn)識(shí)現(xiàn)象背后的用戶行為動(dòng)機(jī)以及經(jīng)濟(jì)學(xué)規(guī)律。

本文嘗試從不同的經(jīng)濟(jì)學(xué)理論角度，去解釋出行交易市場(chǎng)中供需不均背后的根源，以及當(dāng)前被人們所熟知的網(wǎng)約車動(dòng)態(tài)定價(jià)策略給社會(huì)帶來的價(jià)值。

在解釋問題之前，我們先介紹一個(gè)經(jīng)濟(jì)學(xué)基礎(chǔ)理論：供需定律。

用車需求及其影響因素

決定消費(fèi)者對(duì)某種商品或服務(wù)的需求量多少，可能由多種因素決定。但是這其中最重要的一種，是商品或服務(wù)的價(jià)格。

高峰期滴滴定價(jià)上漲，部分原來有用車需求的用戶，改變主意乘坐更加便宜的公共交通。而平峰期價(jià)格下降，原計(jì)劃乘坐公共交通的用戶，又愿意付費(fèi)乘坐滴滴快車。

當(dāng)價(jià)格上漲，消費(fèi)者的需求量減少，而價(jià)格降低，消費(fèi)者需求量增加，這在經(jīng)濟(jì)學(xué)上被稱為需求定律。

圖丨用車需求量隨價(jià)格變化曲線，橫軸為用車需求量、縱軸為市場(chǎng)價(jià)格

影響用戶用車需求的因素除了價(jià)格以外，用戶收入、替代品服務(wù)價(jià)格、消費(fèi)者群體數(shù)量、生活習(xí)慣（早出晚歸）、天氣、節(jié)日、公眾活動(dòng)等都是影響消費(fèi)者需求量的因素。

司機(jī)供給及其影響因素

司機(jī)通過付出勞動(dòng)力和時(shí)間，為乘客提供接送服務(wù)，并以此獲得報(bào)酬。

如果將司機(jī)的報(bào)酬按每小時(shí)計(jì)算，則時(shí)薪可以看作是衡量司機(jī)勞動(dòng)力和時(shí)間價(jià)值的市場(chǎng)價(jià)格。那么司機(jī)供給量與市場(chǎng)價(jià)格之間的關(guān)系滿足如下曲線所示規(guī)律：

圖丨司機(jī)供給量隨收益變化曲線，橫軸為司機(jī)供給量、縱軸為司機(jī)收益

每小時(shí)司機(jī)獲得的收益就越多，就會(huì)有更多的司機(jī)愿意提供服務(wù)，或者有更多的司機(jī)愿意付出更多的勞動(dòng)時(shí)間。反之，司機(jī)提供服務(wù)的意愿就會(huì)減少。

這種當(dāng)其他因素不變，市場(chǎng)價(jià)格上升，該物品或服務(wù)的供給量增加，價(jià)格下降，供給量減少，經(jīng)濟(jì)學(xué)上被稱為供給定理。

司機(jī)每小時(shí)收益是影響司機(jī)工作積極性的核心因素，除此之外，司機(jī)為了獲得收益付出的成本，對(duì)工作的預(yù)期，同行競(jìng)爭(zhēng)者數(shù)量，個(gè)人偏好，政府政策都會(huì)對(duì)司機(jī)工作意愿產(chǎn)生不同程度影響。

現(xiàn)在回到本文探討的問題：早晚高峰出行，正是大家有打車需求，滴滴等網(wǎng)約車平臺(tái)卻在這時(shí)漲價(jià)？這是在哄抬物價(jià)、趁火打劫嗎？下面從三個(gè)維度來回答這個(gè)問題。

1.?動(dòng)態(tài)定價(jià)促使供需動(dòng)態(tài)均衡

前面介紹了需求量與供給量隨市場(chǎng)價(jià)格變化的關(guān)系?，F(xiàn)在我們把二者放在一起來研究分析。消費(fèi)者將行程費(fèi)用支付給出行平臺(tái)，出行平臺(tái)以分成的形式，給予司機(jī)報(bào)酬。因此乘客支付的價(jià)格，直接決定司機(jī)的收入。

圖丨用車需求量與司機(jī)供給量隨價(jià)格變化曲線

正常情況下，假設(shè)消費(fèi)者的用車需求量是不變的，那么市場(chǎng)價(jià)格最終會(huì)穩(wěn)定在一個(gè)讓司機(jī)和乘客都能接受的數(shù)值。

在此價(jià)格下，司機(jī)的數(shù)量也會(huì)趨于穩(wěn)定，只要沒有其他因素影響需求量、供給量，這個(gè)市場(chǎng)的價(jià)格就會(huì)一直穩(wěn)定在這個(gè)基礎(chǔ)上。

以上的假設(shè)，在經(jīng)濟(jì)學(xué)上被稱為市場(chǎng)均衡，也叫市場(chǎng)估清。經(jīng)濟(jì)學(xué)研究認(rèn)為，一切非市場(chǎng)均衡的系統(tǒng)，都是不穩(wěn)定的，并且都有向均衡狀態(tài)調(diào)整的傾向。也就說，在沒有人為干預(yù)情況下，市場(chǎng)需求于供給最終會(huì)相等。

所以現(xiàn)在回頭來看出行市場(chǎng)的問題，當(dāng)早高峰來臨時(shí)，人們都趕在這個(gè)時(shí)間段上班、外出，晚高峰大家集中下班、回家，用車需求徒增，而受交通情況、司機(jī)數(shù)量的限制，此時(shí)城市的運(yùn)力供應(yīng)并不能滿足所有用戶用車需求，而出現(xiàn)供不應(yīng)求，如下圖所示。

圖丨高峰時(shí)段，用戶用車需求量增加，司機(jī)運(yùn)力不足，導(dǎo)致供不應(yīng)求

根據(jù)供需定理，價(jià)格是影響需求和供給的核心因素。如果這個(gè)時(shí)候通過價(jià)格調(diào)控，讓價(jià)格適當(dāng)上浮，那么部分對(duì)價(jià)格相對(duì)敏感的用戶，就會(huì)選擇放棄，而換乘其他交通工具，而因?yàn)閮r(jià)格上漲司機(jī)收益增加，將會(huì)有更多司機(jī)愿意提供服務(wù)，如下圖所示。

圖丨出行市場(chǎng)通過價(jià)格調(diào)控，由供不應(yīng)求向供需均衡轉(zhuǎn)變示意圖

P為市場(chǎng)價(jià)格，Pe為均衡價(jià)格，Supply為運(yùn)力供應(yīng)曲線，Demand為用車需求曲線

隨著高峰時(shí)段過去，用戶用車需求量逐漸下降，如果此時(shí)依然維持高價(jià)，需求量下降，而司機(jī)運(yùn)力充足，將會(huì)出現(xiàn)嚴(yán)重供過于求。

圖丨平峰時(shí)段，用戶用車需求量減少，司機(jī)運(yùn)力過剩，導(dǎo)致供過于求

所以平峰降低價(jià)格，有利于刺激更多的消費(fèi)者的用車需求，也讓司機(jī)合理調(diào)整休息時(shí)間，保證下一個(gè)高峰運(yùn)力。如下圖所示：

圖丨出行市場(chǎng)通過價(jià)格調(diào)控，由供過于求向供需均衡轉(zhuǎn)變示意圖。

出行市場(chǎng)就是通過不斷的進(jìn)行價(jià)格調(diào)整，讓整個(gè)市場(chǎng)不斷向動(dòng)態(tài)均衡調(diào)整。盡量滿足更多的乘客用車需求，同時(shí)讓司機(jī)也獲得最大化收益。

2.?動(dòng)態(tài)均衡讓市場(chǎng)剩余價(jià)值趨于最大化

這個(gè)問題是從福利經(jīng)濟(jì)學(xué)的角度來探討，市場(chǎng)如何進(jìn)行資源配置，能夠使得供需雙方在交易過程中利益最大化。

用戶在選擇使用出行平臺(tái)提供的服務(wù)時(shí)，事先會(huì)有個(gè)心理價(jià)位，如果實(shí)際價(jià)格高于心理價(jià)格，用戶可能會(huì)因?yàn)楦邇r(jià)而對(duì)平臺(tái)感到失望，同理，司機(jī)在服務(wù)乘客時(shí)，總希望自己獲得的回報(bào)能更高一點(diǎn)。

這種用戶愿意支付的最高價(jià)格與實(shí)際支付價(jià)格的差值，在經(jīng)濟(jì)學(xué)上被稱為消費(fèi)者剩余，用于衡量消費(fèi)者參與交易活動(dòng)獲得利益的大小。用需求曲線表示如下：

圖丨乘客（消費(fèi)者）剩余，如果消費(fèi)者心理價(jià)位為P1，而實(shí)際價(jià)位為P2，消費(fèi)者獲得利益為Q×（P1-P2），正好為三角形面積

而司機(jī)從交易中獲得的報(bào)酬，減去其工作成本，所得到的被稱為生產(chǎn)者剩余，用于衡量商品或服務(wù)提供者參與交易活動(dòng)獲得利益的多少。

圖丨司機(jī)（生產(chǎn)者）剩余，如果司機(jī)成本為P1，而實(shí)際價(jià)格為P2，司機(jī)獲得利益為Q×（P2-P1），正好為三角形面積

從整個(gè)市場(chǎng)的角度，司機(jī)剩余與乘客剩余之和，為市場(chǎng)的總剩余。市場(chǎng)總剩余用于衡量市場(chǎng)的運(yùn)行效率?，F(xiàn)在來考察出租車行業(yè)的剩余價(jià)值。

在分析過程中，我們引入與網(wǎng)約車動(dòng)態(tài)定價(jià)完全不同的傳統(tǒng)出租車固定計(jì)價(jià)模式進(jìn)行對(duì)比。

由于出租車定價(jià)模式固定，無論供需狀況如何，都不可能通過價(jià)格調(diào)控來影響供需關(guān)系。高峰時(shí)司機(jī)供應(yīng)不足，市場(chǎng)剩余受司機(jī)供應(yīng)限制。而平峰司機(jī)供應(yīng)過剩，市場(chǎng)剩余又受用車需求制約，如下圖所示：

圖丨市場(chǎng)供不應(yīng)求和共過于求狀態(tài)下，市場(chǎng)總剩余

一種理想情況下，市場(chǎng)的用車需求與司機(jī)數(shù)量相等，此時(shí)達(dá)到供需均衡，而此時(shí)的市場(chǎng)剩余也達(dá)到最大值，如下圖示：

圖丨市場(chǎng)供需均衡狀態(tài)下，市場(chǎng)總剩余，相比于供求不相等的狀態(tài)，該種狀態(tài)下，市場(chǎng)剩余面積最大

現(xiàn)在我們回頭來看網(wǎng)約車出行平臺(tái)的定價(jià)策略，通過價(jià)格調(diào)控，不斷讓供需雙方趨于動(dòng)態(tài)平衡。換句話說，當(dāng)高峰供不應(yīng)求時(shí)，調(diào)整價(jià)格上漲，增加司機(jī)剩余，而平峰下調(diào)價(jià)格，增加乘客價(jià)值，整個(gè)系統(tǒng)趨向于整體市場(chǎng)剩余最大化。

福利經(jīng)濟(jì)學(xué)是規(guī)范經(jīng)濟(jì)學(xué)的一種。其核心是探討一個(gè)交易系統(tǒng)在何時(shí)效率達(dá)到最佳，以及最優(yōu)的狀態(tài)下，對(duì)參與交易的個(gè)體福利的影響。尤其是像出行交易市場(chǎng)，福利經(jīng)濟(jì)學(xué)理論將有很重要的實(shí)踐價(jià)值。

3.?價(jià)格歧視讓司機(jī)收益最大化

高峰期價(jià)格上調(diào)，會(huì)將部分價(jià)格敏感乘客拒之門外，而平峰期價(jià)格下調(diào)，又吸引更多價(jià)格敏感用戶。

假設(shè)從價(jià)格敏感角度，將網(wǎng)約車平臺(tái)用戶按價(jià)格敏感程度分成兩類：價(jià)格敏感用戶和價(jià)格不敏感用戶，那么針對(duì)不同用戶類型，同一種商品或服務(wù)設(shè)定不同價(jià)格的行為，在經(jīng)濟(jì)學(xué)上被稱為三級(jí)價(jià)格歧視。

這里我們還是拿出租車固定計(jì)價(jià)模式與網(wǎng)約車動(dòng)態(tài)定價(jià)進(jìn)行對(duì)比，如下圖所示，單位時(shí)間內(nèi)每完成一單，所付出的成本，經(jīng)濟(jì)學(xué)上稱為邊際成本。

固定價(jià)格下，提供相同的服務(wù)，邊際成本是不變的。那么司機(jī)獲得的利潤，就等于乘客支付的價(jià)格，減去邊際成本。圖中正方形面積區(qū)域即為司機(jī)獲得的整體收益。

圖丨單一定價(jià)策略下，司機(jī)獲得利潤

網(wǎng)約車平臺(tái)在需求量不變的情況下，采取動(dòng)態(tài)定價(jià)，不同偏好的用戶的定價(jià)不同，如下圖所示，由于低價(jià)吸引了一部分對(duì)價(jià)格敏感度更高的用戶，更多的司機(jī)獲得訂單，因此司機(jī)整體利潤增加。

圖丨三級(jí)價(jià)格歧視，動(dòng)態(tài)定價(jià)策略下，司機(jī)獲得的利潤，當(dāng)價(jià)格由P0調(diào)整至P1過程中的每個(gè)價(jià)格節(jié)點(diǎn)，都可能符合對(duì)應(yīng)乘客的心理價(jià)位，這部分乘客是在原基礎(chǔ)上額外增加的

價(jià)格歧視被廣泛用于交易活動(dòng)中，淘寶雙十一優(yōu)惠券、京東買2件9折、3件8折，都是不同類型的價(jià)格歧視運(yùn)用。

充分競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)中，價(jià)格歧視的正確運(yùn)用，不僅有利于增加市場(chǎng)福利，在類似出行交易場(chǎng)景中，還極大優(yōu)化了資源配置效率。日常生活中的工業(yè)電價(jià)錯(cuò)峰調(diào)價(jià)、水、天然氣階梯收費(fèi)，都是運(yùn)用了經(jīng)濟(jì)學(xué)價(jià)格歧視策略實(shí)現(xiàn)資源的優(yōu)化配置。

到此，針對(duì)網(wǎng)約車平臺(tái)高峰漲價(jià)這個(gè)問題，我們從三個(gè)經(jīng)濟(jì)學(xué)維度探討了它的價(jià)值。任何理論都有邊界，以上探討建立在兩個(gè)經(jīng)濟(jì)學(xué)假設(shè)基礎(chǔ)之上：

理性人假設(shè)：微觀經(jīng)濟(jì)學(xué)假設(shè)人都是理性的，在決策時(shí)，總會(huì)朝著最有利于自己的目標(biāo)進(jìn)行。

充分競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)：在以上討論中，我們都假設(shè)市場(chǎng)是完全競(jìng)爭(zhēng)的，價(jià)格由市場(chǎng)供需雙方自由決定，并最終趨向于市場(chǎng)均衡。非完全競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)，價(jià)格被部分勢(shì)力控制，而無法形成市場(chǎng)均衡，使得社會(huì)福利最大化。

寫在后面

在一個(gè)行業(yè)久了，有時(shí)候會(huì)發(fā)現(xiàn)，我們其實(shí)并沒有想象中那么了解這個(gè)行業(yè)。

雖然每天都在接觸這個(gè)行業(yè)的不同信息，但是并不知道這個(gè)行業(yè)的邊界在哪里，這些信息散落在腦海里，不能成形成像，也就說不清道不明。

信息之間無法進(jìn)行關(guān)聯(lián)，也就無法形成知識(shí)，運(yùn)用在實(shí)際業(yè)務(wù)中并產(chǎn)出價(jià)值。所以我一直在嘗試，融合不同學(xué)科的方法論，將存儲(chǔ)在腦海里的這些信息，有序的組織關(guān)聯(lián)起來，讓他們產(chǎn)生價(jià)值。

另，在分析過程中我發(fā)現(xiàn)，當(dāng)理論運(yùn)用于實(shí)踐時(shí)，會(huì)出現(xiàn)水土不服，尤其像經(jīng)濟(jì)學(xué)這類以人為研究對(duì)象的學(xué)科，更需要因地制宜，才能更有解釋力。

例如，出行交易場(chǎng)景中，影響人們選擇出行方式?jīng)Q策的，除了價(jià)格，時(shí)間也是很重要的因素，從某種程度來說，時(shí)間也是衡量價(jià)值的一種。

供需曲線只是經(jīng)濟(jì)學(xué)家為了讓理論適用范圍更廣，進(jìn)行了極簡(jiǎn)抽象。在實(shí)際運(yùn)用過程中，還當(dāng)綜合考慮多種約束條件及他們對(duì)問題的影響權(quán)重，最后給出最優(yōu)解。

所以這篇文章只是一個(gè)開端，后面我會(huì)繼續(xù)深入探索，嘗試用不同的視覺，來解釋行業(yè)內(nèi)的一些問題。

作者：花四爺，微信公眾號(hào)：花四爺（ID：siyesay）

本文由 @花四爺 原創(chuàng)發(fā)布于人人都是產(chǎn)品經(jīng)理。未經(jīng)許可，禁止轉(zhuǎn)載

題圖來自Unsplash，基于 CC0 協(xié)議