文章結(jié)合身邊所遇到的例子，對滴滴的用戶增長策略展開分析，通過本文一起來學(xué)習(xí)下。

這個主要是最近打車的時候開了下腦洞想的事情。

自從滴滴把Uber中國合并后，基本上算是國內(nèi)市場打車的必用工具，但是由于國家網(wǎng)約車新政、補(bǔ)貼減少等市場、政治因素的存在，導(dǎo)致現(xiàn)在業(yè)務(wù)有一部分縮減。因為，滴滴是本地出身的企業(yè)，從下圖的使用覆蓋也大概能看出來，基本上集中于中國范圍內(nèi)。

我們先看一下，下圖中的幾個維度，針對滴滴出行（主要面向用戶），與滴滴出行司機(jī)端的對比。

由上圖可以看出來，就如先開始說的，滴滴目前還是比較本土化的一個企業(yè)，所以活躍程度以及業(yè)務(wù)基本都在本土上。

但是，可以看到月設(shè)備獨(dú)立數(shù)為8197w臺，遠(yuǎn)大于577w臺的司機(jī)端的設(shè)備獨(dú)立數(shù)。而且，如果以數(shù)據(jù)來看的話，c端用戶市場一定相較于穩(wěn)定了，但是司機(jī)端市場有一個先跌后增的過程（大部分是由于政策的原因）。而司機(jī)端的有效時長又在進(jìn)行明顯的降低過程中。

這里折射了幾個問題：

1. 打車需求遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于供應(yīng)（司機(jī)）數(shù)量
2. 地區(qū)性質(zhì)的司機(jī)供應(yīng)量根據(jù)國情偏好屬性嚴(yán)重
3. 司機(jī)數(shù)量正在緩步降低

其實，像滴滴這種屬于服務(wù)業(yè)的中間平臺（不算衍生業(yè)務(wù)的話），當(dāng)買賣雙方符合一定的比例下，才可能良好的發(fā)展。就跟現(xiàn)在的數(shù)字貨幣交易所似的，當(dāng)有買賣雙方達(dá)成一定比例后，平臺才能更好的進(jìn)行手續(xù)費(fèi)賺取以及業(yè)務(wù)的開展。其實也是說了互聯(lián)網(wǎng)的一個特性——流量。

但是，先不說國外，國內(nèi)的滴滴出行除了擁有政治背景的出租車以外已經(jīng)難逢敵手，作為出行必備的應(yīng)用裝機(jī)量已經(jīng)增長起來相對較慢了。但是幾億的用戶群體所對應(yīng)的司機(jī)比例數(shù)量卻很低，導(dǎo)致很多時候打車的等待時間過長，乘客體驗不好反而去打出租車。而影響是相對的，當(dāng)乘客體驗不好時，同時由于一些派單機(jī)制以及現(xiàn)有的訂單獎勵制度，從而導(dǎo)致司機(jī)的積極性不高，更加影響司機(jī)的群體數(shù)量。

前兩天正好打車，問了下司機(jī)幾個問題，在這里分享一下：

Q：現(xiàn)在滴滴還好做么？平均一個月能收入多少？

A：不太好做了，打算過陣子就不干了，一個月就5000~6000左右

Q：當(dāng)時滴滴的獎勵制度不是很高么？怎么現(xiàn)在收入降低了？

A：如果早幾年做他們一年賺20W左右，現(xiàn)在不行了，獎勵制度也調(diào)整了，工作日早高峰有個獎勵，周末得達(dá)到一定的訂單比例才有幾百塊錢的獎勵，而且現(xiàn)在周末打車的人不多，賺不了多少了

Q：您這車是租來的，大概成本多少？（這個是看到是北京車牌子的原因，其實很多時候打車發(fā)現(xiàn)顯示的車牌號是背景實際上是個外省市的牌子）

A：現(xiàn)在有好多這種租車的中間商，一個月4000~5000左右的租車錢，每天要跑10個小時以上，一個月能收入5000~6000。感覺還不如找個工作穩(wěn)定。

大概問題和答案是如上整理的，這個司機(jī)很滿足先開始的看到的用戶群體，男性、30歲以上，并且由于一些原因?qū)е孪脒^陣子停止做司機(jī)這個工作。

其實這個問題，原來也跟別的司機(jī)聊過，都覺得現(xiàn)在全職去做司機(jī)，已經(jīng)收入不像原來的了，如果有本職工作外去兼職做司機(jī)這件事還是可行的。但是，想回來兼職只適合自己有車的人，如果兼職的行為去給自己需要租車的人那肯定是無法適用的，尤其現(xiàn)在網(wǎng)約車的政策不允許外阜車輛在本地進(jìn)行應(yīng)用，這無非是提高了私有車輛的準(zhǔn)入門檻。

那么，全職司機(jī)的流失嚴(yán)重會影響乘客的體驗，其實現(xiàn)在打車已經(jīng)等待時間有點(diǎn)長了。這種閉環(huán)的環(huán)境，某一個環(huán)節(jié)的破壞都會影響整個生態(tài)。所以，如何去保留現(xiàn)有的司機(jī)存量，以及如果刺激新的司機(jī)加入的激勵政策就是必須的了。

由于沒有相應(yīng)的人群數(shù)據(jù)（如打車時間、距離等數(shù)據(jù)），以及沒成為過滴滴的司機(jī)所以不太了解現(xiàn)有的激勵政策，以下的意見可以算是純屬YY吧。

對于司機(jī)的用戶增長有以下想法：

全局設(shè)想

針對司機(jī)進(jìn)行等級劃分，比如分為1~10級，針對每個等級的司機(jī)進(jìn)行不同的平臺手續(xù)費(fèi)提成的收取。這樣的好處是，可以增加司機(jī)的動力以及提高服務(wù)的水平。

據(jù)目前所知，平臺抽成目前在20%，但是比如新人司機(jī)抽成20%，到達(dá)10級的時候10%，對于司機(jī)這些目前相較于希望通過做司機(jī)進(jìn)行養(yǎng)家的司機(jī)來說，它的誘惑力是很大的（因為很多全職司機(jī)都是需要進(jìn)行養(yǎng)家的）。

那么等級晉升的維度，可以從用戶評價、訂單數(shù)量，每日活躍數(shù)量等維度進(jìn)行經(jīng)驗值的提升。從而進(jìn)行升級，并且可以對每日用戶評價最高、或者訂單數(shù)量最高的進(jìn)行排行榜或者勛章的獎勵，獲得這些勛章或者排名的在用戶打車時能查看到，并且這些勛章有一定加成的效果，這樣可以在勛章有效期內(nèi)進(jìn)行一定的獎勵，這樣會刺激司機(jī)在有效期內(nèi)的使用。

那么這些制度的銜接，需要一個相對完善的制度，保證司機(jī)能有一定的競爭觀。

新司機(jī)設(shè)想

其實這是針對新司機(jī)的派單策略的一個算是優(yōu)化的想法吧。針對新司機(jī)，其實對平臺先開始是持有懷疑的態(tài)度的，抱著嘗試心去進(jìn)行的，那么如何保留這些新司機(jī)到老司機(jī)的轉(zhuǎn)化，是至關(guān)重要的環(huán)節(jié)。

對訂單數(shù)< 50的司機(jī)，或者通過注冊時間的判斷，進(jìn)行新司機(jī)標(biāo)簽化，針對這些司機(jī)在派單策略上進(jìn)行優(yōu)化，例如：優(yōu)先派單、就近派單、數(shù)額最大派單，等策略進(jìn)行新司機(jī)的促活，以及對新司機(jī)的保護(hù)措施以及激勵制度（當(dāng)然為了避免薅羊毛要做一定風(fēng)控）。

老司機(jī)的設(shè)想

老司機(jī)的留存也是問題，一個是老司機(jī)由于收益的問題的流失，一個是由于最近美團(tuán)要進(jìn)入的可能帶來的流失，以及政策方向的多重因素造成的。

其實對于派單，建議把老司機(jī)盡量去派給新乘客，一個是新乘客的耐心程度較低，一個是老司機(jī)由于訂單數(shù)多對路況的熟悉程度可能會大于新司機(jī)，所以在乘客體驗上去派給老司機(jī)，而如果有上述的升級制度，對于新乘客打好評的機(jī)會是比較高的，這時候又能反向刺激老司機(jī)。

由于司機(jī)的大部分用戶群體是30歲以上的男性，所以其實對社交需求要求比較高，有時候經(jīng)常能觀察到很多人一邊開車一邊玩微信（很不安全），有次去北戴河玩，發(fā)現(xiàn)出租車都有對講機(jī)可以互通消息，我覺得這是個很好設(shè)定。

首先，語音信息遠(yuǎn)比文字信息減少司機(jī)的注意力提高一定安全系數(shù)，其次，一個平臺對于用戶的粘性其實社交是很有關(guān)系的。如果我工作地點(diǎn)，天天自己干自己的沒有溝通沒有交流，很容易干不下去，司機(jī)這個群體平時在路上是孤單的，此時如果有同樣孤單的人一起去干一件事，那么這件事除了錢多少以外對于他的粘性也是巨大的。

先說這么多吧，想法還有很多不完備的地方，請大家見諒~

作者：呆懶龍（公眾號lazy_word懶癌患者拯救世界），3年經(jīng)驗帝都產(chǎn)品狗。

本文由 @呆懶龍?原創(chuàng)發(fā)布于人人都是產(chǎn)品經(jīng)理。未經(jīng)許可，禁止轉(zhuǎn)載。

題圖來自PEXELS，基于CC0協(xié)議