人口紅利終結(jié)、流量紅利終結(jié)、超常規(guī)的高速增長終結(jié)，面對這些，2C模式的路變得越來越難走了。然而，2B的春天似乎也隨之到來了……

中國互聯(lián)網(wǎng)目前出現(xiàn)了一個很明顯的趨勢，即人口紅利真的快要吃光了，即便如騰訊、京東這樣的互聯(lián)網(wǎng)巨頭，也開始出現(xiàn)用戶增速和業(yè)務(wù)增速下滑的情況。

餅就這么大，爭奪的人越來越多，顯而易見2C這條路會變得越來越難走，天花板好像就在前方，已經(jīng)可以觸摸得到。

2C打破天花板唯一的路徑就是出海，將中國的模式復制到海外，近年來騰訊和阿里都在往這方面走。

數(shù)據(jù)顯示，2018上半年中國跨境電商交易規(guī)模為4.5萬億元，其中出海電商交易規(guī)模為3.47萬億元，占比高達到77.1%。

就國內(nèi)市場而言，如果2C遭遇了麻煩，那么2B就勢必會成為下一個重要的增長點。

近年來，在資本和市場的雙重催化下，2B企業(yè)在迅猛發(fā)展，誕生了一批又一批的新勢力。這其中有互聯(lián)網(wǎng)屬性的科技公司，也有傳統(tǒng)車企順勢而為升級再造的子品牌。當然也少不了BAT，如今的互聯(lián)網(wǎng)格局，BAT三巨頭已經(jīng)滲入到各行各業(yè)。

譬如在汽車行業(yè)，據(jù)統(tǒng)計，2017年底中國乘用車保有量為1.88億輛，2021年預(yù)計將達到2.84億輛。巨大的乘用車保有量，為后市場提供廣闊前景。

按萬億市場規(guī)模來看，即使做到50億年營業(yè)額，也僅僅是千分之五的市場份額，在這塊巨大的誘惑面前，BAT瘋狂的布局。

不過無論是阿里、騰訊還是百度，在汽車后市場這塊都步履蹣跚。在產(chǎn)業(yè)化嚴重的汽車后市場，BAT一直用的是消費互聯(lián)網(wǎng)運營模式：產(chǎn)品＋技術(shù)＋運營。

如淘氣檔口、車螞蟻等企業(yè)，這些企業(yè)最大的特點就是只能銷售機油、輪胎等通用型配件，或汽車坐墊、方向盤套等汽車用品，極少出現(xiàn)汽車核心零部件。

而要真正盤活整個汽車后市場，必須運用產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)運營模式，產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)運營模式與消費互聯(lián)網(wǎng)運營模式不同，它們的模式是：產(chǎn)業(yè)技術(shù)＋供應(yīng)鏈管理＋互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)。

產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)化難度要遠遠高于消費互聯(lián)網(wǎng)化，產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)化不僅需要企業(yè)內(nèi)部互聯(lián)網(wǎng)化，更需要通過研發(fā)、生產(chǎn)、交易、流通和融資等各個環(huán)節(jié)去滲透，從而提升效率、優(yōu)化資源配置。

產(chǎn)業(yè)鏈互聯(lián)網(wǎng)化一旦實現(xiàn)，就能打通上下游，站在產(chǎn)業(yè)角度重塑企業(yè)核心競爭力。

要實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)化，2B企業(yè)毫無疑問是最強的推進者。

2B一共有三塊：商品交易性、服務(wù)性（其中包含供應(yīng)鏈服務(wù)、物流）、金融市場性。按照市場份額來說，金融市場大于服務(wù)性，服務(wù)性大于商品交易性。

2B金融的金融市場前景：

2C端支付是用戶交易行為的終點，2B端的支付則是企業(yè)交易的起點，企業(yè)在收到交易款項后的結(jié)匯、結(jié)算、分賬等一系列復雜環(huán)節(jié)。

2B交易領(lǐng)域通常有一定賬期，形成應(yīng)收賬款，催生保理需求，加之2B 產(chǎn)業(yè)鏈縱長，上游供應(yīng)商，下游采購方，圍繞核心企業(yè)的上下游企業(yè)數(shù)量眾多，往往形成 N 倍乘數(shù)效應(yīng)的資金需求。

傳統(tǒng)的微觀經(jīng)濟學最重要的概念是供給和需求的平衡，如果買賣雙方找不到這樣的平衡點，交易則無法達成。

2B模式一旦與金融結(jié)合，只要在交易模型中加上一個時間維度，把金錢的時間價值考慮進來，很多以前找不到交集而無法完成的交易就可以完成。

近年來，美國汽車金融收入占集團總收入的比例基本呈現(xiàn)逐年上漲的趨勢。通用、福特等企業(yè)均在加大汽車金融方面的投入，福特的汽車金融收入對集團總收入的貢獻度相對較高，這與其旗下金融公司近年來在分期付款購車和租賃業(yè)務(wù)的快速增長有關(guān)。

歐日主要企業(yè)汽車金融收入占總收入比重也逐年上漲，寶馬的汽車金融對集團總收入貢獻度最高，近四分之一的收入與汽車金融相關(guān)。

豐田汽車金融收入對集團總收入的貢獻率最低，主要原因是其將零部件銷售也作為新的利潤增長點，瓜分了一部分市場份額。

供應(yīng)鏈的整合帶來的后果就是成本的快速下降。以汽車行業(yè)為例，假如一個4S店一個月采購金額為 1000萬，銷售周期1個月，原有社會資金成本1.5% 每月15萬，現(xiàn)在通過電商平臺進行銀行融資0.6% ，每月6萬，全年資金成本降低108萬。

總的來說，2B端對金融方有著旺盛的需求。除此之外，2B端還有以下幾個特點：

1. 產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)化：

2B必然是產(chǎn)業(yè)化的，而任何一個產(chǎn)業(yè)也都存在巨大的2B交易的創(chuàng)新機會和市場空間。對于極具產(chǎn)業(yè)屬性的2B市場，產(chǎn)業(yè)中人天然具備信息、經(jīng)驗和資源上的優(yōu)勢，而新進入的外來顛覆者則很難真正跨界打劫。

2. 多強并立的格局：

在我以前的認知體系里面，總是覺得一個行業(yè)擁用眾多選擇，會讓消費者變得很迷茫，市場巨頭的出現(xiàn)，應(yīng)該會是企業(yè)和市場的共同追求才對啊。但實際接觸產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)后，發(fā)現(xiàn)多強并立才是真正的格局。

譬如在汽修行業(yè)后市場行業(yè)，極其分散，哪怕美國的4大，合并市場份額也僅僅占到30%。

3. 補貼對B端吸引不大，復購是衡量好壞的重要指標

C端用戶的決策是非理性，當他形成用戶習慣，黏性后很難轉(zhuǎn)移到另外一個平臺，但對于B端用戶，是無效的，B的決策更加理性。2B的銷售是比較穩(wěn)定、持續(xù)、計劃性的采購，所以復購是衡量好壞的重要指標。

3. 前景很美好，現(xiàn)實很苦逼：

9月30號，即將20歲的騰訊，組織進行了結(jié)構(gòu)調(diào)整，發(fā)力自身并不擅長的2B領(lǐng)域。

馬化騰說：“此次主動革新是騰訊邁向下一個20年的新起點。它是一次非常重要的戰(zhàn)略升級，互聯(lián)網(wǎng)的下半場屬于產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)?！?/p>

阿里巴巴本身就是靠B2B業(yè)務(wù)起家，后來的阿里云、釘釘、菜鳥物流都成了細分領(lǐng)域的獨角獸。

京東金融悄然改名為“京東數(shù)科”，美團把2B業(yè)務(wù)作為重要的發(fā)力方向。巨頭入場，形式上證明2B發(fā)展是硬道理，而圍繞著產(chǎn)業(yè)的服務(wù)，比如金融，也會更加帶動起來，對于行業(yè)是個好事。

但不得不說，2B很苦，每個客戶都有不一樣的處境，要用一個場景去打動所有的客戶，無疑是癡心妄想。這種情況在產(chǎn)業(yè)化嚴重的行業(yè)尤為明顯，汽車后市場這個領(lǐng)域，接下來會打得越來越艱難，如今資本熱已經(jīng)褪去，玩票的資本和創(chuàng)業(yè)者都奔向下一個熱點。大浪淘沙，相信能沉淀下來的，是真正踏實做事的，對汽車后市場存在信心的一群人。

有一句話個人覺得蠻有意思的：2C改變世界，2B幫人改變世界。

本文由 @大海 原創(chuàng)發(fā)布于人人都是產(chǎn)品經(jīng)理。未經(jīng)許可，禁止轉(zhuǎn)載

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