新學期開學一個月，校園里的賺足眼球話題除了小鮮肉火辣辣的軍訓之外，也許只剩下小黃車了。開學之初，一波攻勢自北而南下，如今南方的校園已經(jīng)陸續(xù)被小黃車攻陷，忽然也有種北方秋意正濃錯覺。我們不妨復盤，看看這個獲滴滴出行數(shù)千萬美元戰(zhàn)略投資，號稱解決校園出行最后一公里的共享小黃車ofo是攻破一座座城池的。

9月26日，ofo 共享單車宣布，獲滴滴出行數(shù)千萬美元戰(zhàn)略投資，未來雙方將在城市出行領域展開全方位合作。2016 年 6 月，ofo 曾獲得由經(jīng)緯中國領投，金沙江、唯獵資本跟投的數(shù)千萬美元 B 輪融資。

滴滴方面表示，中國是全球最復雜多樣、也是最生機勃勃的出行市場，ofo 和滴滴都是“大眾創(chuàng)業(yè)、萬眾創(chuàng)新”戰(zhàn)略的受益者和踐行者。作為滴滴未來城市共享出行開放生態(tài)建設戰(zhàn)略的一部分，滴滴出行與 ofo 將進一步圍繞“城市出行共享”展開戰(zhàn)略合作，用戶在滴滴平臺上亦有望直接體驗到 ofo 的服務。

1 打一手共享經(jīng)濟的好牌

一年前的夏天，他們在北大校園里發(fā)起了一場這樣的活動：《這2000名北大人要干一票大的！》，號召2000名共享車主攜車加入共享計劃，他們的愿景是：讓3萬名北大學生隨時隨時地有車騎。時至今日，這不再是北大人獨享的福利，而是“讓廣大同學 隨時隨地有車騎”。當時還不叫小黃車，參與共享的車沒有統(tǒng)一的外觀，獲得一個牌號，而如今主流是清一色的小黃車。

共享單車的模式也從純C2C，演化成B2C+C2C。共享的定義也從狹義，走向廣義，這也許是市場環(huán)境的選擇。

我們說共享經(jīng)濟時候，其實強調(diào)的是弱化閑置資源的所有權(quán)，而反過來強化它的使用權(quán)。

在《共享經(jīng)濟2.0》中，從資源流動的上下游將共享的資源分為：

源頭閑置?，也是就生產(chǎn)能力的閑置；庫存閑置，包括流通之前的工廠與流通后的商家；消費閑置，也就是到消費者手上之后，利用的效率不高導致的閑置。

通常情況下我們看到的共享是消費端的共享，滴滴的司機是將空閑的車位與時間以一定的回報“共享”出去，Airbnb是房主將空閑的床位或房間共享出去，在這個環(huán)節(jié)中，共享是廣義的，其模式為C2C。

共享平臺充當一種信息流通與信任體系搭建的角色，它讓資源和信息流通變得更高效與對等，此時的滴滴公司，沒有擁有一輛屬于自己的車，Airbnb也沒有真正擁有一座屬于自己的房子，共享單車ofo在一年前的夏天，他們也還沒有一輛屬于自己的單車，資源的所有權(quán)者還是屬于共享者本人的。

而后來，ofo把觸角從北大伸到北京五所兄弟學校，最后擴大到全國校園的時候。采用的卻是B2C模式，也就是租賃模式，雖然也有車主加入共享車的模塊，但其實C2C名存實亡，共享也變成廣義的共享。

原因無非是：

• 成本層：在共享資源不統(tǒng)一，改造和硬件升級的成本高，難度大。
• 用戶層：沒有統(tǒng)一的外觀標識，可識別度低，用戶使用的視覺門檻高。（如果沒有統(tǒng)一外觀，用戶要在一堆車里一個個地找共享車掛的小牌，而換成統(tǒng)一的黃色，用戶遠遠就能辨識）
• 戰(zhàn)略層：不利于品牌的打造，也就沒有“小黃色”這個稱號。不利于資本融資，商業(yè)化難開展。

所以，盡管ofo打的是共享單車的口號，其已經(jīng)不是狹義上的共享，數(shù)據(jù)顯示，ofo90%的車是自營的，而只有10%由C端車主共享。但模式歸模式，不能否認ofo在校園出行最后一公里所帶來的便利和顛覆。

曲凱曾在分析平臺型的互聯(lián)網(wǎng)公司不由自由地從做平臺到做自營的緣由的時候，提到這樣的一個觀點：

所有的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)都在橫向領域中擴張，縱向領域中延伸。具體表現(xiàn)就是“只要能取代的上游都要去夠一下，只要能觸及的C端都要去爭取一下”。

2 出行的金字塔

我們將出行的需求按照距離作了一個金字塔：城際出行、同城出行、區(qū)內(nèi)出行、校內(nèi)出行。左邊是傳統(tǒng)的出行方式，右邊是用互聯(lián)網(wǎng)作為一個工具，讓傳統(tǒng)的出行方式變得更加高效。且大多都是以一種中介平臺的形式介入，解決的是信息流動不對稱的問題。

金字塔自底向上，需求的優(yōu)先級越來越低，用戶規(guī)模相對來說，也越來越小，涉及到的現(xiàn)金流動也越來越小。但其實，就需求的頻率來說，是越來越高。打個比方，就一個在校的大學生，他校內(nèi)出行，一天可能得出行好幾次，要從東邊的食堂到西邊的宿舍，轉(zhuǎn)到南邊的課室，再到北邊的圖書館。同城出行的上班族，一天上下班一般都是兩次。城間出行，出差或旅行頻次，應該以月為單位。

所以雖然金字塔上面需求的頻率更高，但金字塔下面的資源更多，用戶規(guī)模也更多，現(xiàn)金流動更大。商業(yè)最先出現(xiàn)在有利可圖的地方，所以先有攜程去哪兒，再有UBER，滴滴，最后才是Mobike和ofo。

對于校園代步ofo，它滿足了哪些需求和解決了哪些痛點？

假如你已經(jīng)有了自己的車：

1. 在大學，真正自已一輛屬于自行車是一件幸福但憂傷的事。憂傷是因為一不小心就被盜，記得剛搬過來北校區(qū)的時候，班上有個同學創(chuàng)下一個月連被偷三輛車的壯舉，還有同學為防止被小偷盯上，將剛買回來的新車故意弄舊。是的，小偷就是這么猖狂，別問我是哪個學校。
2. 自行車大部分都處理閑置狀態(tài)，一不小心在宿舍宅上半個月，或者放個暑假，也許就已經(jīng)忘記車停在哪里了，極有可能被當作廢棄車給清理了。
3. 打理和維護需要高成本，在學校，維修點就幾家，換個胎什么的，一兩年下來，維修的費用差不多可以重新買一輛了。

如果你還沒有自己的車：

• 上課跟住宿的地方距離太遠，步行時間成本高，校巴車又次太少，有時候還擠不上去。
• 去圖書館泡館或借本書，簡直是要哭。
• 去某個區(qū)見下好基友，約個飯，太遠。
• 想從宿舍趕到地鐵口或校門口坐班車，時間趕的時候，只能在眾目睽睽下狂奔。
• 如果你在大學城，小黃車絕對是竄校門找好友的不二選擇。

…

當然，不同的學?？赡苌晕⒂行┬〔顒e，總的來說：小黃車讓用戶享受自行車的使用權(quán)而同時，又沒有所有權(quán)管理的煩惱，不用擔心被盜，不用擔心維修，方便，且成本低到忽略不計。

當然小黃車也還有很多不完善的地方，后面會提到。

3 攻城記

ofo從它出生的那一刻起，就落足在校園里，所以它的目前的使用場景是校園。Mobike，做的是區(qū)內(nèi)出行，顛覆的是傳統(tǒng)公共場所自行車出行。市場并沒有太多的交叉，完美分割金字塔頂端的市場。ofo和Mobike做為未來潛在的競爭對手，雖然他們同樣都是以B2C的方式在擴大市場，但其實策略卻兩個不同的方向。

一、投入成本控制：ofo采用的是低成本，迅速占領市場。每車輛ofo的成本在100-200，而Mobike走的是高端路線，每輛成本2000左右。對應資金回流，ofo最低充值20元，且不退還，Mobike需要押金299，每半小時一快錢。粗略估算，也就是說，用戶規(guī)模達到投放車輛總數(shù)的6-10倍左右，其實就可以談盈利的事了。

二、用戶使用成本：針對校園特殊的信用環(huán)境，ofo的驗證流程比較簡單，無需繳納押金。而Mobike沒有相對好的信用環(huán)境，用戶需繳納299元押金，然后實名驗證方可用車。后者用戶的使用門檻相對高很多。

三、流動性：ofo在校內(nèi)任何地方都可以停，而Mobike是“路邊白線區(qū)域內(nèi)”后者相對難控制，且校內(nèi)是一個相對小的封閉環(huán)境，車輛的分布會從投當之初的混沌狀態(tài)到后續(xù)的平衡，也就是，在經(jīng)過一段時間的使用后，車輛會有一個穩(wěn)定的分布。哪里需求多，小黃車就越多，這個過程不需要管理平臺主動干預的，這是系統(tǒng)的一種供求平衡，當然量的投放要合理和調(diào)節(jié)。而Mobike想要達到這個動態(tài)平衡，相對難。由于城市閉環(huán)的空間要比校園大得多，需要足夠多的用戶基數(shù)系統(tǒng)才會達到這種平衡，否則需要人工調(diào)度。

由于兩者市場都在金字塔頂端，相比于底端，這是一種低現(xiàn)金流的市場。用戶每次使用ofo，消費額以分和角算，Mobike則以元算，因此規(guī)模是重點。且按上面對比下來，再考慮到國民對公共財產(chǎn)的信用體系，ofo的發(fā)展也許會比Mobike要順利得多。

值得注意的是，滴滴都是它們的投資方。也難怪，前兩個星期滴滴出行校園招聘產(chǎn)品崗的筆試題：請你設計一款公共自行車產(chǎn)品。顯然，這塊市場滴滴也很看重。

我們看ofo的攻城計，其實過去一年，ofo仍處于起步發(fā)展期。全國高校數(shù)千萬人，現(xiàn)在ofo用戶百萬以內(nèi)，未來的路還有很長，下一個自行車出行界的“滴滴”還為時過早。

4 未來的路

一、使用機制：ofo目前的很多機制還是不完善的，當然可以理解為，在是最重要的階段解決最緊要的矛盾，需求的優(yōu)先級而定。比如：使用動態(tài)密碼，檢驗用戶有沒鎖車，能為用戶定位到具體車輛的位置…，這些都會涉及到成本，在完成市場的擴張后這些問題會逐一解決。

二、監(jiān)督機制：監(jiān)督只是作為一種信任體系不完善情況下的補充手段，這個很依賴社會的信任環(huán)境。

三、維護機制：維護的成本在投入使用一段時間后才會顯現(xiàn)，如何讓用戶自發(fā)地對車輛進行一些小維護，比如打氣、掉鏈維修等比較簡單的維修，盡可能在不損害用戶體驗的情況下減低維護成本，這是他們要做的事。

四、更多好玩的數(shù)據(jù)出行，這個很期待。

總而言之，構(gòu)建一個社會信任體系，是共享經(jīng)濟的核心。對于ofo這種狹義的共享同樣適用。阿里爸爸在努力，uber、滴滴在努力，當然最重要的是需要我們每個個體的自我覺悟。

作者：至善叔叔，微信公眾號：至善叔叔，正在努力成為一名會叫的產(chǎn)品汪。

本文由 @至善叔叔 原創(chuàng)發(fā)布于人人都是產(chǎn)品經(jīng)理。未經(jīng)許可，禁止轉(zhuǎn)載。