共享汽車取車、還車不便,那為什么不引入“送車員”角色代取車還車?
編輯導(dǎo)讀:對于一些不長不短的旅程,很多人會選擇開車前往,沒有私家車的人有可能會選擇共享汽車。但是,共享汽車的取車和停車都需要在幾公里外的停車場進行,對于用戶來說非常不方便。本文作者提出“送車員”這一角色來代取車還車,并對其進行分析,與你分享。
用戶使用共享汽車時,常常要到1-2公里外的停車場取車,還車后也往往需步行1-2公里到目的地,麻煩、費時。那是否可引入“送車員”角色?幫用戶取車、還車,節(jié)省用戶時間精力。
本文就共享汽車引入送車員是否可行或者是否劃算進行探討,并對共享汽車業(yè)務(wù)本身進行更深入的思考。本文以gofun共享汽車為例進行說明。
一、人們對出行方式的選擇
1.1 對人們出行選擇的直觀感受
省際、城際遠距離出行,人們一般會選擇飛機、鐵路、大巴、租車、私家車等方式;城內(nèi)出行,人們一般選擇公交、地鐵、私家車、租車、共享汽車、摩托車、自行車等。
本文主要關(guān)注城內(nèi)出行,包括上下班通勤、城內(nèi)休閑/商務(wù)出行、郊區(qū)游玩等出行場景。
以北京的城內(nèi)出行為例:
1)上下班通勤
對于上下班通勤,如果距離不近,例如5公里以上,如果有京牌私家車,人們傾向于開車??焖侔踩孢m,不過有堵車風(fēng)險導(dǎo)致行程時間不確定,公司附近停車費用也可能不低。
如果沒有京牌私家車,人們傾向選擇地鐵,時間可控,不過精準(zhǔn)性差,往往要步行一定路程。公交比地鐵時間可控性差點,精準(zhǔn)性高一點。收入較高的群體也會選擇打車(出租車、網(wǎng)約車),或者人們遇到不良天氣也會打車。人們不太可能選擇共享汽車,因為共享汽車取車、還車不便,花費較多時間,不能實現(xiàn)快速通勤。
補充說明下京牌,北京落戶較難,而且搖號中簽率很低,所以擁有京牌私家車的年輕人并不多。他們平時出行以地鐵、公交為主。
2)城內(nèi)休閑/商務(wù)/辦事出行
對于城內(nèi)休閑/商務(wù)/辦事出行,比較典型的是在城內(nèi)參加活動、拜訪客戶,私家車仍然比較合適,沒車的傾向選擇地鐵公交,不過共享汽車也會考慮。
在地鐵公交不便時,例如需要換乘多次地鐵,人們可能覺得麻煩,會考慮共享汽車或打車。不過共享汽車要考慮目的地附近是否有停車場,有一定局限性。
其實,gofun共享汽車很適合一天內(nèi)去多個地方的出行場景(可短租6個小時)。筆者上次搬家時就用的共享汽車,跑了兩個來回搬完,僅花費100元出頭,而找搬家公司需要500元。搬家時打車是不方便的,因為司機不愿等你慢騰騰地搬行李。
還有一次帶親人看病,一上午跑了三家醫(yī)院,這種情形下共享汽車(短租6小時)發(fā)揮了很大作用,而打車就不太劃算。
3)郊區(qū)游玩
這恐怕是目前唯一一個共享汽車適用的高頻應(yīng)用場景。
從平時使用gofun共享汽車的經(jīng)驗來看,周末往往不容易在附近找到車,而周末不少人用車是為了郊區(qū)游玩。郊區(qū)游玩一般是白天一整天,也就需要租用共享汽車24小時,約220元。這個成本大部分白領(lǐng)還是可接受的。如果2-5人出游,景區(qū)、吃飯等費用,加起來約400-3000元,用車的費用就占比不高了。
然而,這一場景租車也是合適的,在與租車的PK中,共享汽車并無明顯優(yōu)勢。
費用的話,租24小時,神舟租車中最便宜的車型與gofun共享汽車價格相當(dāng)。所以在租車業(yè)務(wù)上,共享汽車并無明顯價格優(yōu)勢。
唯一的優(yōu)勢大概是停車網(wǎng)點多于租車網(wǎng)點,找車及還車的距離可以近一些。以筆者的經(jīng)驗,在北京望京某小區(qū),選擇gofun共享汽車,取、還車的路程約2公里,選擇神舟租車,取、還車的路程約4公里。對于開到100公里外的郊區(qū)去玩來說,2公里和4公里的取還車路程,其實區(qū)別不大。
1.2 對人們出行需求的總結(jié)
結(jié)合1.1 中的內(nèi)容,對人們出行時的需求做出總結(jié):
- 快速/省時;
- 安全;
- 舒適;
- 精準(zhǔn);
- 省錢;
- 私密;
- 虛榮/優(yōu)越感;
其中,第4條“精準(zhǔn)”指在該交通工具之外的行程越短越好。例如,從北京密云縣到沈陽蘇家屯,開車就比坐高鐵精準(zhǔn)。坐高鐵只能從北京南站到沈陽北站,上高鐵前下高鐵后都需要倒騰,開車就不必。
“私密”也很好理解,例如開私家車就比做公交車私密性好。
1.3 共享汽車的優(yōu)缺點分析
gofun共享汽車包括分時租賃、半日/全日租、長租等模式,全文針對2-100公里城內(nèi)出行的情景,主要探討“分時租賃”模式。
見下圖,以上述7種出行需求,橫向?qū)Ρ炔煌鲂蟹绞降膬?yōu)缺點。
共享汽車的主要對比對象是網(wǎng)約車和私家車。它們都具備快速省時、安全舒適等優(yōu)點。與上述二者相比,共享汽車最顯著的缺點是精準(zhǔn)性差。
不過,這個缺點的嚴(yán)重度也與里程相關(guān),例如開100公里去郊區(qū)玩一整天,那走1公里花10分鐘取車也就不算麻煩了??扇绻_5公里去上班,還得走1公里去取車,就明顯不劃算。
共享汽車取車、還車麻煩,一定程度影響了用戶用車的積極性。那有什么好辦法嗎?
二、 引入“送車員”提供送車服務(wù)
2.1 什么是送車服務(wù)
不同于共享單車,汽車不能路邊隨便停,只能停在停車場。隨著業(yè)務(wù)規(guī)模的擴大,gofun公司合作的停車場增加,能一定程度緩解取車、還車麻煩的問題,但并不能根本解決。
如想根本解決,可考慮引入“送車員”的角色,負責(zé):
- 在用戶用車時,將近處停車場的車開過來并交接(取車)。
- 在用戶到達目的地后,與用戶交接車,將車還到附近停車場(還車)。
下圖以從對外經(jīng)貿(mào)大學(xué)出發(fā)到頤和園為示例情景,展示精準(zhǔn)性和費用:
可見,引入送車員后的共享汽車取車、還車的問題得到解決,但費用也可能增加,具體增加多少與共享汽車公司的定價策略有關(guān)。第3章提供定價相關(guān)分析。
2.2.?送車業(yè)務(wù)可行性
兩種用人形式,一種是公司直招作為內(nèi)部員工,另一種是個人入駐,類似網(wǎng)約車司機。鑒于涉及重資產(chǎn)(汽車),以及交通違規(guī)風(fēng)險等,前期以公司直招更為穩(wěn)妥。
主要的風(fēng)險點是交接,用車前代取車還好,畢竟車在送車員這,較可控。用車后還車交接問題較多,因為車在用戶手里,不可控因素很多。例如交接時互相找不到對方導(dǎo)致用戶等待時間過長,甚至違反交規(guī)等等,如何規(guī)避,如何定責(zé)?
解決的思路,一方面是細化服務(wù)和產(chǎn)品。例如車內(nèi)安裝更精準(zhǔn)的GPS定位,方便送車員找到用戶,系統(tǒng)也應(yīng)智能安排時間充裕的送車員,避免遲到。最好能完善地圖信息,告訴用戶哪里適合停車交接,哪里禁停,引導(dǎo)用戶設(shè)置合理的交接點(參考滴滴)。
另一方面,責(zé)任劃分清楚,例如規(guī)定用戶預(yù)設(shè)交接點后,應(yīng)把車停在交接點40米以內(nèi),若在此范圍外產(chǎn)生交接等待、違反交規(guī)等,責(zé)任在用戶而不在送車員,這樣能規(guī)范用戶。
總之,還車交接需克服較多困難,前期可先開展代取車業(yè)務(wù),代還車業(yè)務(wù)以后再說。
三、共享汽車成本分析
3.1 車輛使用率與盈利的關(guān)系
從共享交通工具的運營方式來看,核心的收益平衡實現(xiàn)方式都基于人口規(guī)模和車輛的使用率。
以共享單車為例,無論摩拜還是青桔,一方面爭奪政府對自行車投放的數(shù)量指標(biāo),一方面前期擴大車輛規(guī)模覆蓋,解決用戶方便用車的需求,過程中不斷優(yōu)化車輛的性能質(zhì)量提升車輛的使用周期、降低維修成本,通過車輛數(shù)量*車輛日周轉(zhuǎn)頻次*用車單價-總車輛日成本(車輛折舊、人力維護等)>0實現(xiàn)整體業(yè)務(wù)上岸。也就是說用車訂單的收入要大于成本。
如果車輛很多,但大部分車都使用率低,甚至整天閑置,那肯定是賠錢的。
公交車也類似呀,如果某一路車總是上座率低,稀稀拉拉的,公交公司一定會減少發(fā)車頻次,從10分鐘一趟改成20分鐘一趟。
因成本是相對固定的,在客單價不變的前提下,顯然使用率越高,項目的盈利能力就越強。其相關(guān)關(guān)系大致如下圖。
平衡點是指達到某個使用率后,剛好盈虧平衡,只要超過這個使用率,就能有盈余。
共享汽車目前的問題是整體使用率不高,如何提高使用率呢?最直接的辦法是通過大數(shù)據(jù),在高使用率地區(qū)增加車輛,低使用率地區(qū)減少車輛,以及根據(jù)不同時段的使用率調(diào)整車輛配置,例如在用車高峰期將低使用率地區(qū)的車臨時抽調(diào)過來。
相信目前共享汽車公司已經(jīng)在這么做了,但這只是在配置用車“存量”,并沒有產(chǎn)生顯著的“增量”,使更多人用車或使老用戶更高頻地用車。
其實引入送車服務(wù)算是一個可產(chǎn)生用車“增量”的辦法。畢竟有人送車,用車方便,人們就更愿意用車了??墒?,產(chǎn)生了增量,車輛周轉(zhuǎn)率高了,就一定能賺錢了嗎?不一定。因為送車成本是不能忽視的。
在不增加車數(shù)的前提下,使用率與送車成本是呈正相關(guān)的,因為使用率越高,需要的送車人力(包括送車員人數(shù)、訂單數(shù))就越多,付給送車員的錢就越多,送車成本就越高。(暫且僅考慮送車員收入由公司承擔(dān)的情況)
以送車員為內(nèi)部員工付固定工資為例,車使用率越高,需要的人手就越多,每多一個人就多付一份工資。
姑且簡單認為使用率與送車成本呈正比,這個比值也就是斜率,取決于公司的計酬策略,付給送車員的工資越高,斜率就越高。如果工資足夠低,就很容易實現(xiàn)盈余,如下圖。
可見雖然新函數(shù)受到送車成本的影響斜率下降了,平衡點也右移了,但至少有平衡點,如果送車業(yè)務(wù)能將使用率提升到新平衡點之上,就可實現(xiàn)盈余。
如果工資過高,就較難實現(xiàn)盈余,甚至無法實現(xiàn),如下圖。由于送車成本過高,導(dǎo)致無實現(xiàn)盈余。
所以需要公司根據(jù)詳細財務(wù)數(shù)據(jù)制定合理的工資制度,保證在引入送車業(yè)務(wù)后的預(yù)期使用率上實現(xiàn)盈余,如下圖。引入送車員后車輛使用率大幅提升,并使業(yè)務(wù)整體實現(xiàn)盈利,這是最好的結(jié)果。
3.2?假如考慮送車收費,抵消部分或全部送車成本
3.1的分析是基于不考慮送車收入,實際上,假如送車業(yè)務(wù)證明可行并開展了起來,公司往往會考慮送車收費而非免費,以抵消部分用車成本,最好最好能使用送車收入與送車成本持平(哪怕會因此損失一部分訂單)。那我們算一下,有沒有可能實現(xiàn)送車收入與送車成本持平。
用戶、送車員、公司三個角色都要考慮到:
- 用戶的花費合理
- 公司盡量不產(chǎn)生額外成本,讓用戶養(yǎng)活送車員
- 送車員收入足夠
3.2.1 用戶愿意花多少錢
以gofun為例,分時租車以時間計價,每分鐘6-7毛錢。10-100公里用車費用大概20-150元。
用戶對送車服務(wù)的費用接受度與用車費用多少有關(guān)。
假如用車費用20元,用戶大概愿額外花10元用于代取車和還車,也就是取車5元還車5元。可假如用車費用100元,用戶大概愿花20-30元。
但是不能根據(jù)用戶用車費用來定價,會有失公平。
應(yīng)考慮訂單中的頻繁里程,參考定價。例如根據(jù)數(shù)據(jù)統(tǒng)計30-40公里40-60元的訂單較多,參考上述用戶心理預(yù)期,可將取車、還車費用定為8元,也就是花50元用車,交16元小費的感覺。
3.2.2??假如靠用戶養(yǎng)活送車員
以一單掙8元,月收6000,每月工作26天來算,送車員一天需要接多少單呢?
6000元/26天/8元=29單/天。每天29單,上午、下午、晚上各10單左右。
以每單花費20分鐘來算,29單要不停歇工作9.7個小時,前提還是源源不斷有單。這個感覺不太現(xiàn)實,因為每天用車有高峰低谷,高峰時段之外不可能不停接單。此外送車員也需要吃飯、休息。
換個角度,看送車員每天大概能接多少單。
以每4*4平方公里區(qū)域由2人負責(zé)來算,gofun每個該區(qū)域大概15-30輛車。
假使這些車每輛每天被使用一次,也就是每天15-30個用車訂單,一半的訂單(7.5-15個訂單)需要取車、還車服務(wù),也就是15-30個服務(wù)訂單,他倆每人7.5-15個訂單每天,每月收入1560-3120元。這個顯然是不夠花的,而且高峰時段2個人都不一定忙得過來。
除非多個共享汽車公司均推出該業(yè)務(wù),送車員接多個公司的單,起早貪黑地干,有可能趕上外賣員的收入。
其實憑直覺,也能覺察送車員難自已自足。外賣員可同時送多單外賣(平均每趟送3-5單,每單5元),送車員一趟只能跑一單,大大的劣勢。
3.2.3?換個思路,提升用車價格
送車服務(wù)若收費過高,難免引發(fā)用戶抵觸,因此也可悄悄抬升用車的價格來抵消送車成本。目前gofun的用車價格是每分鐘6-7毛,綜合來看比打車稍便宜,還是有一定的抬升空間的。這樣的話,就可以讓送車服務(wù)的價格便宜些甚至完全免費。
3.3? 從運營拉新的角度看是否劃算
共享汽車也屬于互聯(lián)網(wǎng)行業(yè),互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)往往更強調(diào)用戶規(guī)模,強調(diào)拉新。用戶規(guī)模大了,業(yè)務(wù)體量增長,股價也漲,也會有很多運營的思路去實現(xiàn)營利,因此互聯(lián)網(wǎng)公司愿意燒錢去換用戶量。
假如公司是拉新、促活的思路,那肯定不會把送車費用定太高,甚至前期免費。
為計算簡單,按送車免費,僅計算北京五環(huán)內(nèi)區(qū)域,將五環(huán)內(nèi)算做24*20公里的一個長方形,以4*4公里作為一個片區(qū),也就是6*5=30個片區(qū)。
前期業(yè)務(wù)量不多,每個片區(qū)派2人,也就是30*2=60人。
他們的工資成本:
按每人開6000元月薪,6000元*60人=360000元/月
即公司每月燒錢36萬。
從運營的角度考慮算不劃算時,應(yīng)考慮平均獲客成本,例如每月燒36萬可拉來5000用戶,平均獲客成本36萬/5000=72元,如果72元低于其他運營方式的平均獲客成本,就是劃算的。
目前來看共享汽車市場遠未飽和,還是值得長期拉新的。
但是,每月用戶增量是逐月遞減的規(guī)律,因此每月平均獲客成本也會在72元基礎(chǔ)上遞增,總會有一天會超過其他運營方式的平均獲客成本。此時更多還是考慮使用率提升對營收的拉動能否cover送車成本,見3.1的分析。
四、更高維度的思考
真正好的產(chǎn)品或業(yè)務(wù),一定是能改變?nèi)藗兊纳?消費習(xí)慣的,例如淘寶改變了人們購物的習(xí)慣,iphone改變了人們對手機的認知。
類比共享單車,共享單車帶來了人們出行習(xí)慣的變革,人們習(xí)慣了不再買自行車,而是隨處尋找共享單車。理論上講,共享汽車要實現(xiàn)的也是對私家車、出租車的一種替代,甚至有希望改變?nèi)藗兊某鲂辛?xí)慣(出門不再叫車,而是叫或找共享汽車)。
從這個角度,送車服務(wù)是有必要考慮的,因為這是一個有希望改變?nèi)藗兂鲂辛?xí)慣的服務(wù)方式。
除了送車,也有其他方式減少步行,促進人們用車習(xí)慣形成,要么增加停車網(wǎng)點(不太可行),要么根據(jù)大數(shù)據(jù)優(yōu)化停車網(wǎng)點的設(shè)置,后者的優(yōu)化空間也是比較有限的,因為在停車網(wǎng)點較少的情況下,不管怎么優(yōu)化,都只能優(yōu)化一部分用戶的出行體驗,對一些住所偏遠的用戶來說,難以享受這項優(yōu)化帶來的福利。
還有一個方向,就是參考私家車的出行模式,私家車的出行路線一般是小區(qū)——某地點——小區(qū)。即從自家小區(qū)出去,辦完事或玩夠了,?;刈约倚^(qū)。所以共享汽車是否可與小區(qū)物業(yè)合作呢?
在小區(qū)內(nèi)設(shè)置共享汽車專享停車位,當(dāng)然該共享汽車也就成了該小區(qū)的專屬共享汽車,是不能停到別的小區(qū)的。用戶使用該共享汽車的流程與私家車相似,即從小區(qū)訂車,開出去,辦完事再開回小區(qū)停好。
小區(qū)的停車費用算1000/月,共享汽車的使用頻次姑且僅考慮周末郊區(qū)出游場景,每周兩天,每天200元,每月就是200*2天*4周=1600元>1000元,可以cover停車成本并有盈余,用于抵消車輛損耗等成本。通過公關(guān)可以把停車費砍低一些,盡量實現(xiàn)盈利。
從社會整體的效率來看,小區(qū)內(nèi)車輛逐漸實現(xiàn)共享汽車替代私家車是提升了社會效率的。私家車很難保證每周末被使用,有的車主很宅,車輛會長期閑置,車輛使用率低,某種意義上說是社會資源浪費。
而共享汽車不一樣,共享汽車基本能實現(xiàn)周末使用率最大化,即達到100%(夜間不算)。
五、總結(jié)
送車服務(wù),可行性上,代取車業(yè)務(wù)可行,代還車業(yè)務(wù)在完善服務(wù)和產(chǎn)品后可嘗試。
成本上,假如想恵及大眾用戶(而不是少量土豪),定親民價格或免費,送車員難自已自足。假如公司養(yǎng)活他們,每月燒個幾十萬是免不了的,是否劃算取決于用車訂單增長量、車輛使用率的提升量、拉新效果。
共享汽車想真正流行起來,應(yīng)思考如何去顛覆人們的出行習(xí)慣,送車服務(wù)是個方向,與小區(qū)合作推出小區(qū)專享車也是個方向,或許還有其他可探索的方向。
筆者并非共享汽車產(chǎn)品經(jīng)理,亦并非gofun員工,缺少詳實數(shù)據(jù)依據(jù),所涉及假設(shè)數(shù)據(jù)若有不當(dāng),請讀者包涵,請關(guān)注分析思路即可。
另外感謝美團的產(chǎn)品經(jīng)理Lemon,給筆者提供了寶貴建議。
作者:九平均律,3年產(chǎn)品人。
本文由 @九平均律 原創(chuàng)發(fā)布于人人都是產(chǎn)品經(jīng)理。未經(jīng)許可,禁止轉(zhuǎn)載
題圖來自Unsplash,基于CC0協(xié)議
學(xué)習(xí)了!順著題主的思路想下去,如果和小區(qū)合作,可能一些老舊小區(qū)還需要安裝充電樁。因為目前許多共享汽車都是充電式,安裝充電樁的費用和停車位還需考慮。
確實是這樣,所以這種模式反倒是新興城市或近幾年發(fā)展較快的城市更合適,因為它們的舊小區(qū)少,新小區(qū)多。而北京這種城市,四環(huán)以內(nèi)基本都是舊小區(qū),改造起來就比較麻煩,有的舊小區(qū)連停車場都沒有,人們都是在小路兩邊亂停的……別問我怎么知道的
共享汽車搬運來回兩趟也裝不了多少東西吧,目測容積量等同于小面車,為啥不用自如搬家?還幫著搬運
窮。搬家公司的收費與里程、樓層、有無電梯都有關(guān)。當(dāng)時問了多家搬家公司,費用都是500左右。所以用的共享汽車,花了100出頭,只是自己搬上樓真心累。。。
共享汽車只負責(zé)運,實際上搬家公司是運+搬,這樣的價格對比是不合理的。要對比應(yīng)該拿貨拉拉對比
哈哈,文章看了兩次,確實寫的不錯。我自己沒體驗過共享汽車,所以就比較好奇,怎么會想到這個“送車員”
你的認可是我持續(xù)努力的動力~^_^
我想知道,這個“共享汽車取車、還車不便,那為什么不引入“送車員”角色代取車還車”的想法(需求),是如何得來的?(非杠,只是單純想問問 ^_^)
偶爾用共享汽車,體會到這個痛點,又聯(lián)想起大飯店里的“泊車員”角色(替顧客停車的)。感謝提問,我和你一樣,也是好奇寶寶^_^
小區(qū)的停車費用算1000/月,這個過高!起碼砍掉一半以上
就算改成500/月,也會有其他扛精來找茬的,眾口難調(diào)啊,所以還是不改了
學(xué)習(xí)到不少,思路還是很不錯的~
5000多字呢,能堅持看完的都是狠人