貨運(yùn)安全事故頻發(fā)、代價高昂,智慧物流能做些什么?

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編輯導(dǎo)語:貨運(yùn)安全事故頻發(fā),一旦發(fā)生,將會引發(fā)很大的傷害。隨著物聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展,這一事故的發(fā)生受到了關(guān)注,前沿技術(shù)加持的智慧物流也正在為公路大宗貨運(yùn)的安全貢獻(xiàn)自己的力量,并逐步形成了一個智慧服務(wù)產(chǎn)業(yè)。面對貨運(yùn)安全事故頻發(fā),智慧物流能做些什么?一起來看看。

一輛大貨車在高速行駛途中突然沖過中央隔離防護(hù)欄,進(jìn)入車流密集且高速的對向車道,以很高的相對速度撞向正常行駛的5輛小汽車,最終釀成5人死亡、11人受傷(其中一人重傷)的慘劇。

這是10月6日下午發(fā)生在G75蘭海高速欽州段那麗收費(fèi)站附近的一幕,多個家庭的破滅,慘烈的交通事故再一次將“大貨車”所面臨的安全問題擺在了面前。在經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展的當(dāng)下,公路貨運(yùn)快速發(fā)展,一輛輛貨車匯聚成聯(lián)系著中國交通的大動脈,這條血脈每天繁忙地運(yùn)行,而大大小小的安全事故也在頻繁地發(fā)生,代價十分慘痛。

好在,改變也在發(fā)生。

不久前,科爾尼咨詢(以下簡稱“科爾尼”)與G7聯(lián)合發(fā)布《中國公路貨運(yùn)安全白皮書2021》(以下簡稱《白皮書》),其中就我國公路貨運(yùn)安全的現(xiàn)狀以及物聯(lián)網(wǎng)科技的實際價值進(jìn)行了闡述和分析,從中可見前沿技術(shù)加持的智慧物流正在為公路大宗貨運(yùn)的安全貢獻(xiàn)自己的力量,也逐步形成了一個智能化服務(wù)產(chǎn)業(yè)。

一、公路貨運(yùn)安全進(jìn)入數(shù)字化破局階段,推動形成全新的物聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)

改革開放40多年后,我國公路運(yùn)輸已經(jīng)領(lǐng)先全球,其中高速公路運(yùn)輸總里程已經(jīng)躍居世界第一,但是,公路運(yùn)輸風(fēng)險控制卻并沒有跟上。

根據(jù)G7大數(shù)據(jù)平臺的統(tǒng)計數(shù)據(jù),2019年我國公路貨運(yùn)百萬公里事故數(shù)為3.7起,作為對比,美國該指標(biāo)為1.3起,高出近三倍。此外,相較于其他類型的汽車安全事故,貨運(yùn)車輛的安全形勢也更為嚴(yán)峻——《白皮書》中就指出,我國貨車事故及其造成傷亡人數(shù)比例遠(yuǎn)高于貨車保有量占汽車總量的比例,其中貨運(yùn)風(fēng)險又呈現(xiàn)大宗行業(yè)>快遞快運(yùn)>?;袠I(yè)的格局。

有行業(yè)專家曾透露,我國卡車司機(jī)死亡率常年在1‰左右,按3000萬的司機(jī)基數(shù),這意味著每年有3萬司機(jī)因為公路運(yùn)輸而殞命,觸目驚心。

問題必須得到解決,而這方面,在數(shù)據(jù)上表現(xiàn)更好的歐美基于更長久的公路貨運(yùn)發(fā)展歷程已經(jīng)有所沉淀,也成為國內(nèi)的重要借鑒。

在美國,政府部門與行業(yè)協(xié)會一直在大力提升車輛安全設(shè)備的裝配率,建立信息聯(lián)動機(jī)制,例如,相關(guān)車輛必須強(qiáng)制安裝ELDs(電子打卡設(shè)備),有關(guān)部門直接監(jiān)控司機(jī)駕駛時間;有領(lǐng)先的車聯(lián)網(wǎng)公司已經(jīng)建設(shè)了事故風(fēng)險預(yù)測模型來幫助招聘優(yōu)秀駕駛員。此外,在以色列,有車聯(lián)網(wǎng)公司已經(jīng)提出了基于駕駛行為的保險預(yù)測以及保費(fèi)優(yōu)化方案,將公路貨運(yùn)安全往上下游進(jìn)行產(chǎn)業(yè)聯(lián)動與延伸。

在國內(nèi),得益于物聯(lián)網(wǎng)的高速發(fā)展,通過技術(shù)等一系列手段來改進(jìn)公路貨運(yùn)安全的措施也在廣泛鋪開。

這其中,有三類主體都在積極參與。

一是政府主管部門,較為典型的是在大宗貨運(yùn)密集的山西綜改示范區(qū),其2020年啟用了智能化程度較高的“車輛主動安全智能防控系統(tǒng)”,該系統(tǒng)由終端的駕駛室內(nèi)攝像頭、測速雷達(dá)、司機(jī)佩戴的帽子、手環(huán),以及后臺的監(jiān)控預(yù)警平臺統(tǒng)一組成,交警大隊和運(yùn)輸企業(yè)可以實時監(jiān)督查看司機(jī)在駕駛室內(nèi)的各種行為。

通過這樣的物聯(lián)網(wǎng)聯(lián)動,司機(jī)抽煙、接打電話、疲勞駕駛(帽子監(jiān)測腦電波活躍度),或者超速等等,都會立即預(yù)警、提醒司機(jī)。

二是本身就規(guī)模龐大的物流企業(yè),保證公路貨運(yùn)安全是應(yīng)有之義,相關(guān)的投入一直在進(jìn)行當(dāng)中。

較為典型的如德邦物流,建立了一個集數(shù)據(jù)分析監(jiān)測、視頻監(jiān)控、多媒體會議設(shè)備于一體的信息中心,通過覆蓋全國門店、車隊、外場的6萬路攝像頭可以實現(xiàn)對車輛的全路段行車監(jiān)控、司機(jī)安全監(jiān)控,以及天氣、道路狀況提示。

三是專業(yè)提供物流行業(yè)物聯(lián)網(wǎng)服務(wù)解決方案的科技企業(yè),集中展現(xiàn)出智慧物流帶來的商業(yè)價值與產(chǎn)業(yè)機(jī)遇。

較為典型的如G7,其主動安全管理解決方案通過為貨運(yùn)車輛安裝主動安全管理設(shè)備,讓車隊管理者可以遠(yuǎn)程實時地監(jiān)控所有車輛在途的風(fēng)險事件,包括前車過近事件、車道偏離事件、司機(jī)疲勞事件(打瞌睡、閉眼)、司機(jī)激進(jìn)駕駛事件(急加速、急減速、超速行駛)、司機(jī)玩手機(jī)注意力分散等導(dǎo)致事故發(fā)生的高危事件,一旦應(yīng)用了AI的物聯(lián)網(wǎng)終端設(shè)備在識別相關(guān)行為后,會觸發(fā)相應(yīng)的警示提醒司機(jī)。

據(jù)G7自己公布的數(shù)據(jù),使用其主動安全管理系統(tǒng)的車輛,在15天后風(fēng)險指數(shù)顯著下降10%,在90天后下降13%,在180天后下降18%,“平均每天能把一個司機(jī)從死亡線上拯救回來”。

可以看到,無論是國外的已有實踐,還是國內(nèi)不同主體采取的策略,在根本上都是借助物聯(lián)網(wǎng)便利實現(xiàn)對運(yùn)輸過程“黑盒”的打破,讓后臺管理端口能夠以“上帝視角”掌握運(yùn)輸全程、及時有效進(jìn)行干預(yù),不再“聽天由命”。而技術(shù)創(chuàng)新越是深入,對車輛、司機(jī)的監(jiān)控和預(yù)警就能更為及時有效,也成為以物聯(lián)網(wǎng)管理公路貨運(yùn)安全的主要發(fā)力點。

但是,如果結(jié)合公路貨運(yùn)的實際情況就會發(fā)現(xiàn),單純的物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)只是為安全管理打下了一個技術(shù)基礎(chǔ),要真正讓安全境況得到大幅度改善,三個方面的協(xié)同問題還需要進(jìn)一步解決。

二、從技術(shù)到執(zhí)行,公路貨運(yùn)安全還需要關(guān)注司機(jī)層面的落地問題

據(jù)普華永道思略特分析數(shù)據(jù),在公路貨運(yùn)安全事故中,司機(jī)自身的因素占比接近40%,因而,很多物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)最終還需要司機(jī)的積極響應(yīng)才能完成最后的監(jiān)控和避險動作。

用通俗地話說,如果司機(jī)不理睬或者不能及時理睬到預(yù)警信息,有相當(dāng)比例的風(fēng)險即便已經(jīng)得到識別,可能也無法有效阻止,這是技術(shù)的無奈,也是技術(shù)發(fā)展過程中必然要協(xié)同解決的問題。

在公路貨運(yùn)實踐中,面對可預(yù)期的貨運(yùn)高峰,從監(jiān)管部門到運(yùn)輸任務(wù)執(zhí)行主體(物流公司、運(yùn)輸車隊)都會提前加強(qiáng)安全駕駛紀(jì)律與意識培訓(xùn),這些會直接提升貨運(yùn)安全性,可見司機(jī)本人的意愿和參與度對安全管理的價值。

然而,由于想要及時完成貨運(yùn)任務(wù)、多掙收入等種種原因,很多時候,貨運(yùn)司機(jī)即便知道自己在危險駕駛,也存有僥幸心理,這種心理造成了很多慘劇的發(fā)生。

物聯(lián)網(wǎng)解決方案介入后,一方面,“處罰”成了經(jīng)常性的伴隨動作,要從意識層面強(qiáng)化司機(jī)自律以及對預(yù)警的響應(yīng)。

另一方面,一些協(xié)同建設(shè)也在開展,例如G7的解決方案就是一套主動安全管理設(shè)備+人工干預(yù)的策略,即所謂以“ADAS(高級駕駛輔助系統(tǒng))+DMS(駕駛員疲勞駕駛預(yù)警系統(tǒng))+高危駕駛員人工提醒(算法識別高危駕駛員)”于一體,在物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)體系之外,其最值得關(guān)注的動作是通過安全算法識別司機(jī)風(fēng)險值,一旦達(dá)到高危區(qū)間,將通過平臺配備的人工服務(wù)團(tuán)隊直接與司機(jī)通話,幫助其脫離危險狀態(tài)。

在7月底的伙伴大會上,G7創(chuàng)始人翟學(xué)魂透露,在經(jīng)過了車上所有的自動化的提醒之后,每一天G7仍然需要用人工的方式去喚醒一些不在意物聯(lián)網(wǎng)終端設(shè)備警告聲音的司機(jī),數(shù)量高達(dá)每天700次,可見在技術(shù)之外對司機(jī)監(jiān)控的聯(lián)動策略有多么重要。

如果沒有這樣每天700次的人工介入和提醒,G7的綜合解決方案可能根本無法完成上述風(fēng)險指數(shù)顯著下降的成果。這也給了那些希望通過物聯(lián)網(wǎng)來解決安全問題的企業(yè)以提醒,綜合化的運(yùn)營動作勢在必行,技術(shù)并非萬能,只要方向盤還在司機(jī)手中、剎車還在司機(jī)腳下,對司機(jī)本人的關(guān)心,就一定要成為解決方案的一部分。

三、社會責(zé)任之外,公路貨運(yùn)安全的數(shù)字化舉措還需要兼顧商業(yè)利益

客觀地說,雖然車隊或者司機(jī)個人為了多賺錢而進(jìn)行某些危險駕駛行為是嚴(yán)重錯誤的,但這不意味著談起安全駕駛就一定要他們犧牲商業(yè)利益。很多車隊或司機(jī)對一些傳統(tǒng)安全措施執(zhí)行不到位的直接原因是效益權(quán)衡,數(shù)字化光談責(zé)任不談價值,客觀上也將導(dǎo)致內(nèi)在抗性。

通過物聯(lián)網(wǎng)解決公路貨運(yùn)安全問題當(dāng)然是一件充分體現(xiàn)了社會責(zé)任的事,但在這個過程中,充分考慮車隊和司機(jī)的經(jīng)濟(jì)利益也是必不可少的,這將直接降低解決方案落地執(zhí)行的阻力,甚至反向增強(qiáng)他們對這件監(jiān)控他們的“麻煩事”的參與積極性。

事實上,安全事故本身一直在給公路貨運(yùn)帶來經(jīng)濟(jì)上的損失,人賠、車賠、貨賠都是直接的經(jīng)濟(jì)支出。而近年來,在貨車保險領(lǐng)域的高額保費(fèi)甚至拒?,F(xiàn)象也讓公路貨運(yùn)行業(yè)尷尬不已。

不久前,貨車司機(jī)圈一則《營業(yè)貨車投保車險遭拒保,實在沒辦法了,只能跑到車管所求助》的視頻廣泛傳播,背后反映出大貨車納入保險所經(jīng)歷的限額、加費(fèi)、預(yù)約排隊和坐地起價等多重磨難。

多年來,貨車尤其是營業(yè)性貨車一直被財險公司視為賠付率高、經(jīng)營效益低的積累業(yè)務(wù)、垃圾業(yè)務(wù),這與貨運(yùn)安全事故直接相關(guān)——根據(jù)《白皮書》數(shù)據(jù),單次卡車事故一旦發(fā)生人傷等損失,賠付金額將普遍超過幾十萬元,而一旦發(fā)生人員死亡的惡性事故,更將面臨接近百萬元的賠付金額,頭部保險公司整體賠付率近年來居高不下,達(dá)到80%以上。

車險保費(fèi)降價是個不爭的趨勢,但在保險媒體今日保的數(shù)據(jù)中,2021年營業(yè)貨車的車均保費(fèi)不降反升,同比上漲了一個百分點。

這時候,如果能夠有效將賠付率降低,則能夠直接降低保費(fèi)并提升參保的便捷性。

根據(jù)G7平臺的數(shù)據(jù),通過綜合手段的主動安全管理能夠幫助車隊顯著降低賠付率,在與某保險公司的合作中,通過在其承保的車輛中推廣G7主動安全服務(wù),該保險公司的整體賠付率為75%,而同期未推廣主動安全服務(wù)的車輛整體賠付率為128%。

這也意味著,智慧物流產(chǎn)業(yè)在公路貨運(yùn)領(lǐng)域的耕耘,在一開始就必須是全產(chǎn)業(yè)聯(lián)動的,與保險等參與方的聯(lián)動提升經(jīng)濟(jì)性是一種必然和必要,反過來,這也為產(chǎn)業(yè)本身打開了巨大的價值探索空間。

四、從粗放管理到精細(xì)化運(yùn)營,公路貨運(yùn)安全的數(shù)字化方案還需要實現(xiàn)長期能力建設(shè)

冰山理論說明,每一次公路貨運(yùn)安全事故的出現(xiàn),背后已經(jīng)經(jīng)歷過無數(shù)個沒有造成顯性事故的風(fēng)險。通過物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)手段解決一次次具體的安全事故隱患固然有必要,但在體制機(jī)制層面將水面下的冰山爆破才更能從長遠(yuǎn)角度解決公路貨運(yùn)安全問題。

回過頭來看,公路貨運(yùn)的安全性因素是復(fù)雜多元的,天氣、路況、車況、突發(fā)事件、運(yùn)輸量、司機(jī)狀態(tài)等等,都可能在某個瞬間或時間節(jié)點影響駕駛員的行駛狀態(tài),但究其本質(zhì),行業(yè)發(fā)展格局中的小、散、 亂是藏在冰山之下的系統(tǒng)性原因。

與歐美公路貨運(yùn)往往以建制化方式運(yùn)營不同,中國連年創(chuàng)新高的載貨汽車注冊量背后卻是粗暴散亂的市場格局。

《白皮書》顯示,我國貨運(yùn)行業(yè)的個體車輛占比已高達(dá)80%以上,很多都是“掛靠”在具備貨運(yùn)經(jīng)營資質(zhì)的企業(yè),其結(jié)果是組織關(guān)系十分松散,無法實施有效的安全管理。而個體司機(jī)在更多收入的動機(jī)下,更傾向于選擇長時間、長距離駕駛?cè)蝿?wù),在自我安全意識匱乏、安全管理手段缺失等情況下,在途風(fēng)險比規(guī)模化車隊整體上要高23%。

在行業(yè)層面,配套精細(xì)化管理過程來改變這種狀況尤為必要,一些嘗試已經(jīng)在進(jìn)行。

例如,《白皮書》就嘗試提出了行業(yè)共同遵循的公路貨運(yùn)風(fēng)險指數(shù),該指數(shù)基于司機(jī)疲勞駕駛、注意力分散、激進(jìn)駕駛(急加速、急減速、路口超車)、路況里程(高速、非高速)等4大類風(fēng)險因子,并結(jié)合風(fēng)險引發(fā)事故的相關(guān)系數(shù)計算而來,能夠為交通監(jiān)管部門、公路貨運(yùn)行業(yè)上下游提供可參考的貨運(yùn)風(fēng)險監(jiān)測依據(jù),對每個司機(jī)和車隊形成標(biāo)準(zhǔn)化的認(rèn)知,敦促司機(jī)和車隊的自我安全意識提升。

實際上,在《白皮書》發(fā)布行業(yè)層面的指標(biāo)建議之前,作為企業(yè)的個體行為,G7就已經(jīng)在其服務(wù)貨運(yùn)企業(yè)的過程中提出了所謂“安全分”機(jī)制,通過IoT大數(shù)據(jù)和AI算法來對司機(jī)和車隊的全局性、長期風(fēng)險進(jìn)行預(yù)測,評估安全管理的狀況,幫助提升建制化車隊以及物流企業(yè)面向個體司機(jī)的安全管理能力。

行業(yè)當(dāng)然樂見大型規(guī)?;锪髌髽I(yè)在安全管理能力上的長足進(jìn)步,但在中國這個特殊的市場上,中小車隊、個體司機(jī)面臨更棘手的安全境況,智慧物流的物聯(lián)網(wǎng)綜合解決方案能夠以產(chǎn)業(yè)普惠的方式提升這些中長尾參與者的安全表現(xiàn),將更具備現(xiàn)實的產(chǎn)業(yè)意義。

一些對應(yīng)的數(shù)字化管理轉(zhuǎn)型動作已經(jīng)開始,但這還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠,未來更多技術(shù)、產(chǎn)品與業(yè)務(wù)模式創(chuàng)新等待產(chǎn)業(yè)中的玩家去完成,如此公路貨運(yùn)的快速發(fā)展才不會以安全風(fēng)險的增長為代價。

 

作者:葉遠(yuǎn)風(fēng),微信公眾號:智能相對論

本文由 @智能相對論 原創(chuàng)于人人都是產(chǎn)品經(jīng)理。未經(jīng)許可,禁止轉(zhuǎn)載。

題圖來自?Unsplash,基于 CC0 協(xié)議

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評論
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  1. 希望智慧物流真的可以解決問題,大貨車視野有局限性、減速難,本身就難以應(yīng)對突發(fā)事件。

    來自浙江 回復(fù)
  2. 貨物安全等等安全問題太重要了,一賠都不知道要賠多少,還浪費(fèi)時間和人力

    來自廣東 回復(fù)
  3. 三千萬基數(shù)的百分之一不是三十萬?

    來自江蘇 回復(fù)