編輯導(dǎo)讀：物流是國民經(jīng)濟(jì)得以健康平穩(wěn)發(fā)展的重要基礎(chǔ)設(shè)施。近些年來，隨著新技術(shù)、新業(yè)態(tài)的出現(xiàn)，物流行業(yè)也發(fā)生了翻天覆地的變化，快遞驛站作為一個(gè)新物種出現(xiàn)在大眾視野，飽受爭議。本文將以產(chǎn)品經(jīng)理的視角，談?wù)勼A站的本質(zhì)、業(yè)務(wù)和未來發(fā)展。

一、快遞驛站的歷史必然性

歷史發(fā)展?jié)L滾向前，新事物不斷更替舊事物。物流行業(yè)因?yàn)榱闶蹣I(yè)的高速發(fā)展，不得喘息地快速變革，不免給大眾帶了陣痛?？爝f驛站正是很好的例子，本模塊力圖通過闡述驛站本質(zhì)，為驛站的價(jià)值正（xi）名（bai）。

1. 談驛站：產(chǎn)品本質(zhì)

快遞驛站作為物流結(jié)點(diǎn)，要想把握其本質(zhì)，需要放在整個(gè)物流運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)當(dāng)中去看。通常來說，一個(gè)快遞包裹從始發(fā)地發(fā)貨后，會(huì)經(jīng)過攬件網(wǎng)點(diǎn)→始發(fā)分撥站→收件分撥站→收件網(wǎng)點(diǎn)→快遞驛站的運(yùn)輸流程，才能完成最后的派件簽收。大家有沒有思考過，為什么要有這些結(jié)點(diǎn)串聯(lián)其中，直接端到端無結(jié)點(diǎn)配送不就完事了嗎？

（圖1 物流結(jié)點(diǎn)種類）

物流結(jié)點(diǎn)的存在，本質(zhì)是通過設(shè)立不變的物理結(jié)點(diǎn)，在非標(biāo)的運(yùn)輸需求中實(shí)現(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)化，從而達(dá)到規(guī)模經(jīng)濟(jì)的效果。

標(biāo)準(zhǔn)化的對(duì)象可以認(rèn)為是運(yùn)力，運(yùn)力具有許多屬性，比如線路、場景、工具、人力、行政等。而標(biāo)準(zhǔn)化的物流結(jié)點(diǎn)可以承載集散、轉(zhuǎn)運(yùn)、倉儲(chǔ)、海關(guān)等功能。

舉個(gè)栗子，在一個(gè)3X3的收發(fā)模型中，假設(shè)兩兩之間將有一個(gè)單向運(yùn)輸需求。在沒有物流結(jié)點(diǎn)的時(shí)候，需要18M的運(yùn)力。而加入了一個(gè)具備集散功能的物流結(jié)點(diǎn)后，僅需要6M的運(yùn)力即可完成任務(wù)。這就是集散中心的作用，通過對(duì)運(yùn)輸線路標(biāo)準(zhǔn)化，實(shí)現(xiàn)了運(yùn)力成本的降低。

（圖2 3X3收發(fā)模型示意圖）

在沒有快遞驛站的時(shí)候，連接收寄件人的最后物流結(jié)點(diǎn)是攬件/派件網(wǎng)點(diǎn)。在這個(gè)物流系統(tǒng)中，小件員在網(wǎng)點(diǎn)裝車后，驅(qū)車至目標(biāo)社區(qū)，再切換成徒步的方式送貨上門。這里，發(fā)生了運(yùn)輸場景的變化，使得運(yùn)輸工具隨之改變，導(dǎo)致運(yùn)輸成本急劇上升。

驛站的出現(xiàn)，使得上游運(yùn)輸場景標(biāo)準(zhǔn)化，釋放了下游配送場景產(chǎn)生新解決方案的可能性。

目前，各大物流商對(duì)于驛站到收件人的配送場景解決方案采用自提的方式，這個(gè)做法為人詬病，也是輿論爭議的焦點(diǎn)。但請(qǐng)注意，這是末端配送方案的問題，而不是驛站作為一個(gè)物流結(jié)點(diǎn)的存在價(jià)值問題。

討論完驛站作為物流結(jié)點(diǎn)的存在價(jià)值即歷史必然性后，我們?cè)賮硪黄鹂纯礊槭裁大A站在近幾年才如雨后春筍一般涌現(xiàn)。

延伸思考：

• 你作為物流商，現(xiàn)階段要想鋪設(shè)末端結(jié)點(diǎn)，應(yīng)該把資源重心投入在自提柜還是驛站上？
• 對(duì)于快遞業(yè)務(wù)來說，個(gè)人寄件和收件在運(yùn)輸流程上是相近的。那么，為什么收件沒上門會(huì)遭到投訴，而寄件時(shí)的上門攬件服務(wù)卻是快遞業(yè)務(wù)的賣點(diǎn)？

2. 快遞系：攻守兼?zhèn)?/h3>

主營業(yè)務(wù)是快遞的物流商們，除了將觸手伸往整個(gè)物流生態(tài)，拓展業(yè)務(wù)邊界以外，還要不斷完善已有的快遞網(wǎng)絡(luò)，夯實(shí)基礎(chǔ)。

據(jù)艾瑞咨詢研報(bào)顯示，快遞末端配送呈現(xiàn)供不應(yīng)求的發(fā)展趨勢(shì)，具體表現(xiàn)為

快遞員從業(yè)人員供給減少，電商件業(yè)務(wù)量日趨上升，使得快遞員在幾近抱負(fù)和作業(yè)狀態(tài)下，仍然無法完成海量的派件任務(wù)，存在較大的勞動(dòng)力缺口。

攻：在此背景之下，想方設(shè)法增加勞動(dòng)力顯然是徒勞，唯有提供系統(tǒng)生產(chǎn)力才是解決之道。所以，順豐等快遞商將目光投向了末端自提點(diǎn)業(yè)務(wù)，試圖改變末端配送的作業(yè)方式，階段性地將成本轉(zhuǎn)嫁至消費(fèi)者身上，以實(shí)現(xiàn)更加長遠(yuǎn)發(fā)展。

守：商業(yè)世界里，隔山打虎的案例屢見不鮮，誰能想到，數(shù)碼相機(jī)的衰敗卻是因?yàn)橹悄苁謾C(jī)的出現(xiàn)。快遞業(yè)態(tài)也是如此，隨著零售業(yè)的不斷發(fā)展，物流與商流的聯(lián)系更加緊密。電商巨頭紛紛布局物流賽道。所以，把快遞視為基業(yè)的物流商們，更要鉚足了勁地建設(shè)末端網(wǎng)絡(luò)，筑起競爭壁壘，增加在供應(yīng)鏈生態(tài)中的話語權(quán)。

3. 電商系：第二曲線

我國電子商務(wù)發(fā)展至今，已有20多年歷史，如今已然成為國民消費(fèi)的重要途徑。隨著市場關(guān)鍵要素的質(zhì)變，零售業(yè)引來了新轉(zhuǎn)機(jī)，線下消費(fèi)場景得以重視。如何重構(gòu)線下消費(fèi)的產(chǎn)品服務(wù)體系，提升消費(fèi)者服務(wù)體驗(yàn)，成了零售巨頭下一階段的重要命題。

京東和阿里分別對(duì)此提出了無界零售和新零售的設(shè)想。名不同但質(zhì)無異，雙方都期望

通過新技術(shù)、新模式促成商流和物流的高效協(xié)同，以實(shí)現(xiàn)零售模式從B2C、B2B2C向S2B2C、F2B2C、C2M轉(zhuǎn)變。

我們?cè)賮砜纯磧杉伊闶劬揞^是如何戰(zhàn)略布局以支持起自己的設(shè)想（即商業(yè)模式）。在這里，我們僅討論京東和阿里如何配置自己的資源。（語境：商業(yè)模式=用戶價(jià)值+資源配置+盈利模式，物流=資源型要素）

1）京東，無界物流

京東物流在2017全球新一代物流峰會(huì)上提出未來3大物流業(yè)態(tài)特征，即短鏈，智慧，共生。

智慧指的是通過新技術(shù)使得物流決策智慧化、運(yùn)營執(zhí)行智能化、實(shí)際作業(yè)無人化；共生是在強(qiáng)調(diào)融入供應(yīng)鏈的價(jià)值網(wǎng)絡(luò)，構(gòu)建良好生態(tài)；而短鏈則是更加具體、清晰地指出末端物流結(jié)點(diǎn)的鋪設(shè)和把握是下一代零售業(yè)態(tài)的前提條件。

(圖3 京東無解物流3S理論)

2）阿里，菜鳥物流

阿里對(duì)于新零售戰(zhàn)略，也提出過清晰完整的業(yè)態(tài)設(shè)想，如圖4所示，線上線下+技術(shù)+金融是三大要素，而線下場景的把握重點(diǎn)要看菜鳥物流的戰(zhàn)略布局。

（圖4 阿里巴巴新零售業(yè)態(tài)）

菜鳥網(wǎng)絡(luò)也在19年全球智慧物流峰會(huì)上，提出了“一橫兩縱”戰(zhàn)略，兩縱指的是新零售供應(yīng)鏈和全球化供應(yīng)鏈的數(shù)字化升級(jí)。而結(jié)合未來三年的數(shù)字化目標(biāo)來看，一橫特指通過提供寄件服務(wù)、建設(shè)驛站結(jié)點(diǎn)和智能終端來實(shí)現(xiàn)快遞行業(yè)的數(shù)字化升級(jí)。

（圖5 菜鳥網(wǎng)絡(luò)生態(tài)圖）

從上述資料不難看出，京東和阿里都將末端物流的建設(shè)作為支撐新零售業(yè)態(tài)的重要支柱。相信隨著巨頭資源的不斷投入，末端物流能不斷完善，交給大眾一張滿意的答卷。

延伸思考：

為什么京東沒有布局快遞驛站業(yè)務(wù)？

二、快遞驛站的信息化系統(tǒng)

信息化系統(tǒng)建設(shè)是物流產(chǎn)品經(jīng)理的主要職責(zé)之一，也是實(shí)現(xiàn)物流業(yè)“天網(wǎng)地網(wǎng)人網(wǎng)”三網(wǎng)高效協(xié)同的重要樞紐。我們將圍繞快遞驛站這一相對(duì)簡單的物流結(jié)點(diǎn)業(yè)務(wù)，進(jìn)行站長側(cè)業(yè)務(wù)模型構(gòu)建和系統(tǒng)架構(gòu)描述，帶你了解業(yè)務(wù)流程、把握關(guān)鍵要素。

1. 業(yè)務(wù)模型

快遞驛站作為一個(gè)獨(dú)立產(chǎn)品，構(gòu)建業(yè)務(wù)模型時(shí)需要考慮用戶價(jià)值、資源支持以及價(jià)值衡量三塊內(nèi)容。

用戶價(jià)值，目前驛站形態(tài)主要價(jià)值在于提供派件自提、寄件兩項(xiàng)服務(wù)。派件自提作業(yè)流程是由小件員從派件網(wǎng)點(diǎn)整車?yán)浿馏A站，并完成卸貨。驛站運(yùn)營人員將包裹搬運(yùn)至驛站完成入庫。通常來說，每天會(huì)在早上和下午兩個(gè)時(shí)間點(diǎn)進(jìn)行拉貨入庫。

入庫之后，將根據(jù)驛站實(shí)際生產(chǎn)需求完成包裹分揀，此后按一定規(guī)則（日期、手機(jī)尾號(hào)、訂單編號(hào)等）進(jìn)行包裹上架，此時(shí)將告知收件人可以到驛站進(jìn)行取件。確認(rèn)人貨信息匹配之后，完成包裹出庫。作業(yè)期間，還需要按需按規(guī)完成理貨和盤點(diǎn)等操作，以避免丟件、錯(cuò)件的事情發(fā)生。

寄件服務(wù)則是在幫助用戶完成下單后，進(jìn)行包裹準(zhǔn)備（包裝、電子面單等）并等待小件員到驛站取件，完成包裹遞交。

延伸思考：

• 包裹分揀的目的是什么？
• 包裹上架的編號(hào)方案如何選擇？
• 人貨匹配方案可以是什么？

（圖6 快遞驛站 業(yè)務(wù)模型）

資源支持，一個(gè)實(shí)體驛站得要有人、有地、有物還要有訂單，否則這件事件將無法落地。所以，站長不僅需要做好資源的獲取，還得做好資源的管理。例如，在合作方管理上，需要做到信息流的同步、物流即包裹的有效傳遞以及資金鏈的合理運(yùn)轉(zhuǎn)。

價(jià)值衡量，價(jià)值的判定會(huì)因?yàn)槭找嫒说牟煌兴町?，我們這里將帶入站長的視角進(jìn)行價(jià)值衡量分析。加盟制的驛站模式之下，站長是盈虧自負(fù)的。所以，作為站長，始終只關(guān)心一個(gè)指標(biāo)，那就是“到底賺了多少錢”。作為一個(gè)有經(jīng)商頭腦的站長，除了明面上要看到基礎(chǔ)的盈虧數(shù)據(jù)，更要了解背后至關(guān)重要的業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)，并找出關(guān)鍵的業(yè)務(wù)指標(biāo)。

收入側(cè)，驛站收入通常有仨，一是靠派件代收業(yè)務(wù)，向網(wǎng)點(diǎn)/小件員收取微薄的管理費(fèi)；二是通過寄件業(yè)務(wù)，賺取流量入口的中介費(fèi)；最后，還可以利用天然的流量池實(shí)現(xiàn)多渠道的變現(xiàn)，比如賣水果、洗衣服等社區(qū)服務(wù)。

仔細(xì)分析這三塊業(yè)務(wù)會(huì)發(fā)現(xiàn)，派件業(yè)務(wù)主要依賴于商流的競爭以及上游網(wǎng)點(diǎn)的商務(wù)關(guān)系建立，再加上社區(qū)人口消費(fèi)力穩(wěn)定、派件代收利潤低的考量，站長把心思花在派件業(yè)務(wù)量的增長上，將不是明智之舉；

寄件業(yè)務(wù)，基于利潤相對(duì)較高的客觀因素，再加上寄件業(yè)務(wù)是物流生態(tài)的重要戰(zhàn)場的外部條件（具體論述見《菜鳥網(wǎng)絡(luò) | 寄件業(yè)務(wù)的產(chǎn)品邏輯》），可以投入運(yùn)營資源以獲得增長的業(yè)務(wù)；

最后，流量變現(xiàn)業(yè)務(wù)需要根據(jù)站長現(xiàn)有可用資源的多少來判斷是否加注該業(yè)務(wù)的發(fā)展，再次不多展開。

成本側(cè)，驛站經(jīng)營性成本主要來自物料采購、員工工資、房租三部分。物料的使用屬于固定成本，除了選擇性價(jià)比高的渠道以外，沒有優(yōu)化空間；人力成本的控制，在于招聘、培訓(xùn)、考核制度設(shè)立的合理性，再此不過多展開；我們著重來看下房租這塊成本如何控制。

看似同為固定成本的房租，實(shí)際上，卻是站長可以優(yōu)化的成本之一。房租的高低與租地面積的大小正相關(guān)，而租地大小又與包裹平均在庫量有關(guān)。試想一下，假設(shè)所有包裹在入庫上架后，就能立即被取走，那么租地大小僅需要支持單日最大包裹數(shù)的存放即可。

可實(shí)際生產(chǎn)過程中會(huì)發(fā)現(xiàn)，大量的在庫包裹都是滯留包裹，這些包裹是租金成本居高不下的原因之一。圖7簡單梳理了降低包裹平均出庫時(shí)間的優(yōu)化方向，由于本模塊主要闡述業(yè)務(wù)模型，所以不贅述具體優(yōu)化方案。我們只需要明白，降低包裹平均出庫時(shí)間是站長心頭大事即可。

（圖7 快遞驛站 降低包裹平均出庫時(shí)間 優(yōu)化分析）

延伸思考：

• 如何解決取件排隊(duì)長的問題？
• 包裹取件時(shí)間是否跟品類相關(guān)？若相關(guān)，能有什么優(yōu)化方案？

2. 系統(tǒng)架構(gòu)

當(dāng)你用較為合理的框架梳理完業(yè)務(wù)模型之后，系統(tǒng)架構(gòu)便不自覺地顯現(xiàn)出來了。如圖8所示。

站長端的信息化系統(tǒng)需要有包裹管理、經(jīng)營助手和資源管理三大模塊。

包裹管理模塊主要用來信息化管理主營業(yè)務(wù)，并通過數(shù)字化技術(shù)提升作業(yè)效率；經(jīng)營助手則是面向站長而設(shè)立的系統(tǒng)模塊，需要顯示基本的財(cái)務(wù)信息，并通過一定技術(shù)手段給出經(jīng)營策略/建議；資源管理是對(duì)人、物等資源的管理，以更好地支撐業(yè)務(wù)運(yùn)轉(zhuǎn)。

（圖8 快遞驛站 站長端 系統(tǒng)架構(gòu)）

延伸思考：

• 哪個(gè)模塊將是商業(yè)競爭的核心？
• 自營模式下的快遞驛站，價(jià)值衡量應(yīng)該注重哪些內(nèi)容？

三、快遞驛站的未來大趨勢(shì)

判斷事物的未來走向，可以從尋找變量入手。變量有內(nèi)外部之分，外部變量通常指的是宏觀變量，如PEST分析。而內(nèi)部變量又能分為自變量和因變量兩種，我們將從內(nèi)部變量出發(fā)，分析快遞驛站的未來大趨勢(shì)。

1. 自變量：無人化

分析內(nèi)部自變量時(shí)，只需要錨定產(chǎn)品價(jià)值。即這個(gè)產(chǎn)品為什么而存在，它的目標(biāo)是什么？

舉個(gè)例子，如果說人的存在是為了基因的延續(xù)，那么可以認(rèn)為個(gè)體的人是必然要走向死亡的。因?yàn)槿说挠郎鷷?huì)抑制繁衍后代的意愿，會(huì)降低基因的多樣性，從而導(dǎo)致基因整體的脆弱性。

快遞驛站的存在價(jià)值，在第一模塊探討歷史必然性時(shí)已經(jīng)給出?？爝f驛站的存在是為了標(biāo)準(zhǔn)化上游配送，釋放最后一公里配送的解決方案空間，以達(dá)到降本提效的目的?；谶@一目標(biāo)，我們能很快得出驛站未來發(fā)展重點(diǎn)在于最后一公里配送的解決方案優(yōu)化上。

無人化，各大巨頭紛紛推出了自家的配送機(jī)器人。2016年，菜鳥率先推出“小G”末端配送機(jī)器人，此后京東、蘇寧、美團(tuán)等巨頭都推出了配送機(jī)器人，以求解決最后一公里的配送難題。有了驛站的存在，使得配送場景復(fù)雜度得以降低，如社區(qū)、校園、園區(qū)等。但對(duì)于現(xiàn)有的自動(dòng)駕駛、人工智能等技術(shù)成熟度來說，仍是不小挑戰(zhàn)。

2. 自變量：自動(dòng)化

現(xiàn)有的驛站形態(tài)，丟件、錯(cuò)件的問題時(shí)有發(fā)生。問題一旦出現(xiàn)，不僅對(duì)消費(fèi)者和站長造成經(jīng)濟(jì)上的損失，更會(huì)降低消費(fèi)者對(duì)于驛站價(jià)值的認(rèn)可度，畢竟驛站本就是打著安全的口號(hào)橫空出世的。

問題件的產(chǎn)生，本質(zhì)是人貨匹配方案的問題，目前常見方案是用戶根據(jù)取件碼找貨，或者驛站人員提貨給用戶，兩個(gè)方案都存在拿錯(cuò)貨或者成本高的問題。

自動(dòng)化，人貨自動(dòng)化匹配的前提是人貨信息的數(shù)字化，現(xiàn)有問題的發(fā)生可以歸咎于包裹數(shù)字化程度較低。隨著包裹數(shù)字化程度的提高，拿錯(cuò)件的糾錯(cuò)時(shí)機(jī)會(huì)議一下路徑演化：用戶拆開包裹才發(fā)現(xiàn)→出庫時(shí)發(fā)現(xiàn)→找貨時(shí)發(fā)現(xiàn)（理論上不存在，即只會(huì)找到正確的貨）。

通過RFID技術(shù)使得包裹實(shí)體數(shù)字化，人貨匹配效率和準(zhǔn)確率能上新的臺(tái)階，更高效的取件方案將得以落地。

3. 自變量：多元化

站長是基于頂層加盟模式設(shè)計(jì)而存在的，作為站長，他的目標(biāo)只有一個(gè)，那就是盡可能的盈利。

通過業(yè)務(wù)模型的梳理，我們得知驛站收入有仨。所以隨著驛站形態(tài)的不斷完善和寄件/派件業(yè)務(wù)的充分競爭后，多元化收入將是站長關(guān)注重點(diǎn)。站長會(huì)傾入更多資源來豐富自己的收入來源，而驛站天然具有社區(qū)服務(wù)的屬性，所以，多元化服務(wù)將是驛站未來大趨勢(shì)之一。

4. 因變量：價(jià)值確定

所謂因變量，即自變量改變之后，隨之帶來的漣漪效應(yīng)，也就是我們常說的事情表象。

在上述自變量發(fā)生以后，在諸多因變量中，最值得拿來說道的應(yīng)該是價(jià)值確定這一項(xiàng)。何為價(jià)值確定，指的是多方利益者對(duì)某件事物的價(jià)值達(dá)成統(tǒng)一認(rèn)識(shí)。

現(xiàn)有的驛站價(jià)值，出現(xiàn)消費(fèi)者和站長、物流商的價(jià)值認(rèn)同不一致，具體表現(xiàn)為網(wǎng)絡(luò)上出現(xiàn)“驛站無用之風(fēng)”的論調(diào)，抱怨說原本可以送貨上門，現(xiàn)在要自己去取，真是物流發(fā)展的倒退。

而消費(fèi)者群體中，又切切實(shí)實(shí)有一部分人因?yàn)闀r(shí)間不匹配等問題，希望通過自提的方式取件。即使是同個(gè)人，也會(huì)因?yàn)閳鼍暗牟煌霈F(xiàn)上門取件和自提取件兩種不同訴求。所以，一刀切的取件定價(jià)和服務(wù)方案勢(shì)必導(dǎo)致價(jià)值紊亂。

經(jīng)過無人化、自動(dòng)化的行業(yè)變革之后，能讓合適的服務(wù)以合適的價(jià)格售賣給合適的人，實(shí)現(xiàn)多方的價(jià)值認(rèn)同。

四、結(jié)語

希望同學(xué)們能體會(huì)和把握文章中隱藏的分析視角和思想，而不過多糾結(jié)于具體系統(tǒng)方案的呈現(xiàn)。實(shí)際生產(chǎn)面臨的問題會(huì)比文章描述的業(yè)務(wù)模型要復(fù)雜得多，系統(tǒng)架構(gòu)的呈現(xiàn)需要考慮的維度也更多。上層業(yè)務(wù)模式的不同，現(xiàn)有資源或目標(biāo)的不同都會(huì)讓系統(tǒng)架構(gòu)變形。

盡信書不如無書，希望同學(xué)們能以文中提到的問題，展開交流和討論，謝謝！

作者：忙格，供應(yīng)鏈、物流、零售、品牌專家；微信公眾號(hào)：忙格

本文由 @忙格 原創(chuàng)發(fā)布于人人都是產(chǎn)品經(jīng)理。未經(jīng)許可，禁止轉(zhuǎn)載。

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