Uber經(jīng)濟學家的使命很簡單：用冷靜和無情的邏輯來證明整個世界應該像經(jīng)濟學家一樣熱愛Uber。

在你眼中，Uber只是一款打車軟件，甚至還不如滴滴用的暢快。但在經(jīng)濟學家眼中，Uber是凈土，是樂園，是心頭的白月光。

為什么Uber能是世界的Uber，而滴滴還只是中國的滴滴，兩者在硬實力方面的差距或許并沒有多大，但在軟實力上，滴滴只能望塵莫及。

Uber是如何成為一家偉大的公司，如何征服世界，又給我們中國互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)帶來了哪些啟示，看完這篇文章，你會有更多的思考與發(fā)現(xiàn)。

我們無法描述出經(jīng)濟學家究竟有多喜歡Uber。

經(jīng)濟學家對于Uber的喜愛，宛如母親疼愛孩子，如互聯(lián)網(wǎng)依賴移動網(wǎng)絡，如tech bros（極客型的書呆子）離不開伊隆·馬斯克。

Uber的模式類似于教科書中純經(jīng)濟理論，并能運用于生活中，所以備受經(jīng)濟學家的喜愛。

Uber創(chuàng)造了一個由供需力支配的巨大開放市場，在此過程中，它打破了出租車行業(yè)的壟斷地位，教會人們接受“激增”定價，并將長期局限于經(jīng)濟學101的概念引入流行中。

經(jīng)濟學家、《魔鬼經(jīng)濟學》(Freakonomics)合著者Stephen Levitt在2016年的一段播客中表示:“在很多方面，Uber都體現(xiàn)出經(jīng)濟學家們希望經(jīng)濟所呈現(xiàn)的樣子?！?/p>

不僅經(jīng)濟學家喜歡Uber，Uber也喜歡經(jīng)濟學家。為此，Uber在舊金山總部聘用了十幾名來自頂級項目的博士。

該組織是Uber的內(nèi)部智囊團，他們從定量分析師和數(shù)據(jù)科學家那里收集事實，并將它們綜合起來，以備不時之需。

這個團隊以“研究分析和經(jīng)濟學能力”聞名，在內(nèi)部也被稱為Uber經(jīng)濟學家（Ubernomics）。

盡管Uber已經(jīng)與Levitt和Alan Kruger等經(jīng)濟超級巨星合作研究論文，但Uber經(jīng)濟學家更喜歡保持低調(diào)。

其使命廣泛包括研究消費者體驗，測試新功能和激勵措施，支持Uber的公共政策需求，以及制作同行評審的學術(shù)研究等。

很多公司都聘請專家來支持他們的業(yè)務，同時Uber也希望以此來獲得聲譽。它希望其論文由最優(yōu)秀和最聰明的人撰寫，并被領(lǐng)先的學術(shù)期刊所接受。

畢竟，威望能夠賦予合法性，而這種軟實力又能成為Uber堅固政治的完美補充， Uber經(jīng)濟學家的使命很簡單：用冷靜和無情的邏輯來證明整個世界應該像經(jīng)濟學家一樣熱愛Uber。

Jonathan Hall可以說是天生的經(jīng)濟學家。他的父親Robert是斯坦福大學的經(jīng)濟學教授，也是美國國家經(jīng)濟研究局商業(yè)周期約會委員會主席。他父親的第一任妻子Bronwyn是伯克利的經(jīng)濟學家。同父異母的妹妹 Anne是美國財政部的經(jīng)濟學家。

Hall在大約九、十歲的時候，就告訴一個朋友，如果政府為每個東西都設(shè)定一個明確的價格，世界會變得簡單得多(他的父親不得不向他解釋計劃經(jīng)濟可能會出現(xiàn)怎樣嚴重的問題)。

五年級時，他說長大后想當一名經(jīng)濟學家(他的媽媽還保留著剪貼簿的條目)。之后 Hall就讀于哈佛大學，先是本科，然后是經(jīng)濟學博士。

當他在2011年結(jié)婚時，四分之一的婚禮賓客都是經(jīng)濟學家。

大多數(shù)懶得去獲得經(jīng)濟學博士學位的人都選擇了學術(shù)界，而對企業(yè)研究嗤之以鼻。 Hall也認為公司的研究是“弱不禁風”的。但他覺得，提高標準才是解決之道，而不是“放任企業(yè)自流”。

他在谷歌公共政策部門工作了幾年，然后在經(jīng)濟咨詢公司Analysis Group工作了一段時間，2013年加入音樂流媒體公司Pandora，成為資深科學家。

2014年2月，Uber的發(fā)布的一份工作引起了 Hall的注意。 Hall說，這個職位的描述與他在谷歌工作并把自己作為政策經(jīng)濟學家的角色來塑造時寫的職位描述一模一樣。

于是 Hall聯(lián)系了這項工作的負責人，并指出該公司借用了他在谷歌寫的職位描述中的語言。

“這成為了我的敲門磚！”他說。當月 Hall加入了Uber，并成為該公司首位內(nèi)部經(jīng)濟學家。

34歲的 Hall在Uber身上看到了機會，可以做他一直想做的事情:盡早進入一家快速增長、大膽創(chuàng)新的公司，從零開始建立一個高質(zhì)量的研究機構(gòu)。

出租車行業(yè)有著豐富的經(jīng)濟文獻，經(jīng)濟學家們經(jīng)常將其作為政府監(jiān)管導致不良后果的例子。Uber的出現(xiàn)則擾亂了出租車行業(yè)，它提供了對騎手和駕駛員行為的前所未有的實時數(shù)據(jù)訪問。

Uberpool拼車服務

最引人注目的是Uber使用了激增價格——價格隨著需求的變化而變化——“經(jīng)濟學家認為這是世界上最酷的事情，” Hall說。

2014年2月， Hall加入的Uber主推業(yè)務還是豪華的城鎮(zhèn)汽車服務。沒有UberPool（優(yōu)步拼車），沒有UberEats（優(yōu)步外賣），沒有卡車或無人駕駛汽車。

Uber的聯(lián)合創(chuàng)始人兼當時的首席執(zhí)行官特拉維斯 卡拉尼克正是風趣的，他在采訪中頻繁使用俚語，如“標簽贏”等。投資者對此公司的估值為35億美元，相當于今天的700億美元左右的市值。

2014年秋天， Hall聯(lián)系到了普林斯頓的一位著名的勞工經(jīng)濟學家Allen·Kruger。

Kruger和 Hall的爸爸羅伯特寫了一篇論文,但和 Hall素未謀面。他們討論關(guān)于為Uber工作的事，對此Kruger是蠻感興趣的。

2015年1月22日，《Uber在美司機合作伙伴的勞動力市場分析》(An Analysis of the Labor Market for Uber’s Driver-Partners in the United States)作為一篇工作論文發(fā)表在普林斯頓大學的勞資關(guān)系部分，由 Hall和Kruger合著。

論文提到，大多數(shù)Uber司機都有另外一份兼職或全職工作;司機可以自主安排時間，大多數(shù)人使用Uber作為附加收入手段。

根據(jù)Uber的數(shù)據(jù)，《華爾街日報》還首次披露了司機的收入。 Hall和Kruger的報告中顯示，在美國6個主要城市中，Uber采取行動后，司機的時薪為16.20美元/小時(芝加哥水平)至30.35美元/小時(紐約水平)之間，但不包括油費和汽車維修費。

這篇長達28頁的論文引起了媒體的廣泛報道。這項研究是枯燥的，但學術(shù)表述卻略微賦予其一些吸引力，這在某種程度上能抵消Uber幾個月前提出的關(guān)于司機收入的夸大和未經(jīng)證實的營銷宣傳。

但該項目因Uber支付Kruger一筆費用而受到大眾質(zhì)疑，這也會影響Kruger在學術(shù)界的聲望。

Hall拒絕透露Uber付給Kruger多少錢，并在今年早些時候的一次采訪中表示：“我們不應該那樣做，如果他知道我們團隊的能力，他會免費做這件事?！?/p>

Kruger方面沒有回復記者的置評請求。2016年11月， Hall和Kruger修改了該文件，并被《勞資關(guān)系評論》所認可。本次Kruger沒有為修改收費。

Kruger的論文是優(yōu)步經(jīng)濟學的先鋒之作。在接下來的幾年里，該公司與美國頂尖大學的學者進行了無償?shù)暮献?，其中包括麻省理工學院，紐約大學和耶魯大學。

?Hall開始每周收到學術(shù)界關(guān)于使用Uber數(shù)據(jù)的數(shù)十項請求。今年早些時候，2017年諾貝爾經(jīng)濟學獎獲得者Richard Thaler向Uber提出了可能的合作方案。Uber拒絕了他。

在Uber與經(jīng)濟學家看對眼之前，是AT＆T貝爾實驗室與經(jīng)濟學家的“兩情相悅”。在20世紀60年代，AT＆T面臨著許多監(jiān)管挑戰(zhàn)，但他們認為自身對這些政策問題的研究是有限的。

當開始贊助舉辦會議來增加對這些監(jiān)管問題的討論時，它吸引了經(jīng)濟學家們的注意。很快公司聘請了三位學術(shù)經(jīng)濟學家組建了一個內(nèi)部咨詢小組。

1968年，AT＆T成立了貝爾實驗室經(jīng)濟研究團隊。該公司招募了幾十位新畢業(yè)的博士來研究規(guī)模經(jīng)濟，增量成本，博弈論以及他們感興趣的其他任何東西。

曾經(jīng)的貝爾實驗室

但這份臨時搭建起來的團隊卻要比大多數(shù)入門級學術(shù)作品都要好，每個人都小有成就。

“這就像一所沒有學生的大學，”John Panzar說道，他于1974年從斯坦福大學的研究生課程中加入了貝爾實驗室，隨后負責該集團的經(jīng)濟分析部門。 Rand Journal of Economics是一本受人尊敬的學術(shù)出版物，始于1970年的（貝爾雜志）Bell Journal。

該公司在硬科學方面的出色工作，使得貝爾實驗室的經(jīng)濟團隊大受裨益，其研究人員當時獲得了兩項諾貝爾物理學獎。

Panzar認為，經(jīng)濟學家可以通過做與AT＆T利益相關(guān)的工作而獲得更大加薪以及更多認可，但其首要目標是在受人尊敬的學術(shù)期刊上進行發(fā)表。

他說：“這里最常做的事情就是聘請那些將在貝爾實驗室進行基本學術(shù)研究的經(jīng)濟學家，”

眾所周知，現(xiàn)代企業(yè)經(jīng)濟研究始于Hal Varian。在加州大學伯克利分校工作了十多年后，Varian于2002年開始為谷歌提供咨詢服務。

他致力于繼續(xù)完善在線廣告詞競標市場，最終推動谷歌成為全球最富有的公司之一，并成為其首席經(jīng)濟學家。

Varian提出了所謂的“Varian規(guī)則”理論：它是說富人目前擁有的財富，相當于中產(chǎn)階級奮斗10年而能擁有的，外加此后10年中窮人所擁有的一切。

沒過多久，其他科技界人士就明白了谷歌所作所為的意圖，并開始效仿。

雅虎開始大量召集經(jīng)濟學家，從微軟和IBM的頂尖大學和工業(yè)實驗室挖走人才，以便能夠追上谷歌。微軟聘請Susan Athey擔任咨詢首席經(jīng)濟學家，他是一位備受尊敬的學者，曾在斯坦福大學接受過培訓。

進入硅谷的學者獲得了大多數(shù)大學研究人員無法想象的數(shù)據(jù)。雅虎在19世紀中期的月訪問量約為5億。谷歌開展了數(shù)十億次的廣告詞拍賣。微軟擁有數(shù)百萬消費者和數(shù)十萬廣告客戶。

Athey 說：“一般來說，在設(shè)計觸及如此多生命的產(chǎn)品和平臺方面，經(jīng)濟學家是很少能產(chǎn)生較大的價值；但現(xiàn)在不一樣了，我的工作可以直接影響整個經(jīng)濟，而不只是成為數(shù)百名學者引用研究論文，這讓我很興奮。”

和雅虎和谷歌一樣，Uber也向經(jīng)濟學家提供了可訪問的數(shù)據(jù)，就像10年前經(jīng)濟學家夢寐以求的那樣。

在世界各地，Uber上的超過300萬名司機，每天能提供大約1500萬次的出行。

Uber的研究人員可以通過對公司算法的微小調(diào)整來測試關(guān)于駕駛員薪酬，客戶滿意度和城市交通等一系列重要問題。

Uber不會對其合作者撰寫或發(fā)布的內(nèi)容進行監(jiān)管，而是在選擇合作伙伴的時候甚為謹慎和挑剔。 Ubernomics傾向于研究公司面臨的最棘手問題。

Uber的全球公共政策負責人Amit Singh表示，其目標是“尋找一系列證據(jù)，然后圍繞這一點建立全球政策框架”。若研究中存在偏頗，其原因肯定不是結(jié)果，而是源于所提出的問題。

2015年，當公共官員譴責激增定價屬于價格欺詐時， Hall寫了一篇簡短的論文，解釋了如何使用來自紐約阿麗亞娜格蘭德音樂會的數(shù)據(jù)，將駕駛員調(diào)度到最需要他們的地方。

而Uber的對政人員則利用這篇論文，來試圖堵住部分政客的嘴——他們想限制在繁忙時期可以提高價格的行為。

Hall和Krueger關(guān)于駕駛員滿意度的原始論文，是在Uber是否將其工人錯誤分類為獨立承包商的激烈辯論中形成的。該研究為Uber提供了完善的論點，以捍衛(wèi)其承包商模式，例如，司機喜歡“做自己的老板”，并且能夠“自己掌控時間”。

Uber的研究人員Lawrence Mishel（勞動經(jīng)濟學家，前勞務經(jīng)濟政策主席）說：“顯而易見，Uber不會向那些可能找到對Uber不利的人提供數(shù)據(jù)。

Mishel批評Hall和Krueger如何在未明確扣除在職費用的情況下提供司機收入數(shù)據(jù)。

他在5月份與EPI一起發(fā)布的一項分析表明Uber司機在扣除傭金和成本后每小時賺11.77美元，在和普通W-2員工的工資相比后，調(diào)整后每小時9.21美元，而這是遠低于Hall和Krueger在標題中所寫的數(shù)字的。

“我認為我們不應該完全信任Uber，最好持有辨證懷疑的態(tài)度。” Mishel說。

2016年7月，Uber聘請芝加哥大學的大型經(jīng)濟學家John List擔任首席經(jīng)濟學家（與Hall共同擔任此職位）。

在2010年亞馬遜試圖聘請List，但公司不允許學術(shù)出版，List最終選擇了拒絕。Travis Kalanick則明確表示出版允許學術(shù)出版，以此吸引了List的加入。

List組建了一個小型研究團隊來研究薪酬和定價，并將其命名為Ubernomics，只是并非Uber的每個人都喜歡這個綽號。

Uber外賣

?“我們都為這個名字感到尷尬，”發(fā)言人邁克爾阿莫多說。List發(fā)表的論文，探討了為什么Uber司機之間存在性別薪酬差距，以及Uber應該如何向旅行不良的車友道歉。

此外，他還推動Uber增加“付小費“的模塊，卡蘭尼克認為這是一種偽裝的價格上漲并且強烈反對。 List為小費模塊做了一個經(jīng)濟案例，認為它會改善Uber的服務，讓司機更快樂，并讓公司與Lyft保持平衡，后者就有此功能。

Uber于2017年6月20日推出了小費模塊。第二天，因為在公司長達數(shù)月的丑聞和董事會內(nèi)斗中以失敗告終，卡蘭尼克辭去了首席執(zhí)行官的職務。（雖然Uber表示這兩個事件沒有必然聯(lián)系。）

兩個月后，Uber任命Dara Khosrowshahi為首席執(zhí)行官。List感受到了政權(quán)的變化，他表示，在Uber高層工作的所有人要么辭職，要么被解雇。在2018年5月，List離職，目前是Lyft的首席經(jīng)濟學家

Uber沒有要求對經(jīng)濟研究結(jié)果嚴格保密，該公司的經(jīng)濟學家巧妙地將他們的研究結(jié)果編入文獻中。

例如，Hall和Krueger的論文在第三方企業(yè)研究（pdf）中有數(shù)百個學術(shù)引用和少量腳注。

Kruger在他撰寫的關(guān)于勞動法現(xiàn)代化的政策文件（pdf）中提到了他與Uber的合作。

Kruger和哈佛大學經(jīng)濟學家勞倫斯卡茨隨后在普林斯頓大學和國家經(jīng)濟研究局出版的關(guān)于勞動力結(jié)構(gòu)變化的廣泛閱讀研究（pdf）中引用了該政策文件。

今年春天，麻省理工學院發(fā)布了一份斯坦福大學研究人員的工作論文摘要，其聲稱典型的Uber或Lyft司機每小時只能賺到3.37美元，這個數(shù)字低的驚人。

這項研究馬上得到了媒體機構(gòu)的關(guān)注，他們開始宣稱“Uber司機經(jīng)常低于最低工資”，“麻省理工學院的研究顯示，做Uber或Lyft的司機比任何工作都更糟糕?！?/p>

但僅僅不到一天， Hall就在Uber博客的帖子中反駁了它。 Khosrowshahi在Twitter上分享了 Hall的分析，并評論說，“麻省理工學院=數(shù)學無能理論?！?/p>

Uber的一些經(jīng)濟合作者，包括Kruger和耶魯經(jīng)濟學家朱迪·謝瓦利埃，也在Twitter上為Uber做出了辯護。

這項研究發(fā)現(xiàn)確實存在漏洞。他們僅僅根據(jù)2017年對約1100名Uber和Lyft司機的調(diào)查中自我報告部分的收入數(shù)據(jù)，就進行了分析并得出結(jié)論。

由于調(diào)查中的幾個問題措辭不當，斯坦福大學的研究人員擅自對司機報告的月工資進行了不正確的調(diào)整，人為地縮減了他們的最終收入數(shù)字。

幾天后，該論文的第一作者斯蒂芬佐普夫表示，他將重新審視調(diào)查結(jié)果并更新論文。

他表示很感謝Hall的分析，同時也就一些內(nèi)容發(fā)表了微妙的批評。 “透明度和再現(xiàn)性是所有學術(shù)努力的基礎(chǔ)，”Zoepf在Twitter上發(fā)表的一份聲明中寫道。 “Hall和Khosrowshahi所做的評估是對我在沒有公共乘車數(shù)據(jù)以及Uber自己的分析之外缺乏獨立研究的情況下，所做的收入的假設(shè)?！?/p>

這個小插曲成為Hall團隊快速采取行動以及集合學術(shù)軟實力的驚鴻一瞥。

該公司的研究是一個良性循環(huán)：Uber的高質(zhì)量數(shù)據(jù)吸引了有才華的學者和研究人員，他們撰寫的論文提升了公司形象，提高了公信力，同時又吸引來更多能夠撰寫論文并獲得更多合法性的學者。

顛覆全球運輸是一項艱巨的任務，下一次政策斗爭即將來臨。 而Uber經(jīng)濟學家已然準備就緒。

原文地址：Alison Griswold

原文地址：https://qz.com/1367800/ubernomics-is-ubers-semi-secret-internal-economics-department/

譯者：雨天，公眾號：譯指禪（ID：xinhuayuanok）

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