旅游行業(yè)迎來復(fù)蘇，機票、酒店等平臺也開始打起了價格戰(zhàn)，試圖趕上這一波風(fēng)口。但爭奪市場的背后，各個航司不僅沒趕上出行風(fēng)口，甚至連價格戰(zhàn)都快持續(xù)不下去了。這篇文章，我們來看看作者的分析。

最近，一則機票限價不得低于200元的坊間傳聞刷屏社交平臺。

盡管各方說辭不一，但早在2023年2月，就已經(jīng)出現(xiàn)過機票限價的消息。

細(xì)究這兩年的航空市場，機票的價格也的確一年比一年低。

2024年三季度，國內(nèi)航線經(jīng)濟艙平均票價（不含稅）為745.5元，相比去年同期下降了15.9%。國慶期間，經(jīng)濟艙平均票價（不含稅）為845元，相比去年同期下降了15.1%。這些數(shù)字反映到各大航空公司身上，尤為刺眼。

2024年上半年，國航、東航、南航的半年財報營收分別為795.2億元、641.99億元和847.9億元，凈虧損27.82億元、27.68億元和12.28億元。頻繁的機票打折已經(jīng)讓國內(nèi)的客公里收益大幅度下降，去年上半年，國航的客公里收益由上年同期的0.7107元降至0.5369元，降幅高達(dá)12.08%。

一些小型航空公司更是接近危險邊緣。2023年底，包括深圳航空、上海航空、祥鵬航空、重慶航空資不抵債。那么，2025年，消費者還能薅到航司羊毛嗎？

01 航空公司“沒趕上”出行風(fēng)口

1月24日，三大航發(fā)布2024年全年財報。數(shù)據(jù)顯示，去年一年里，成功跨過三年寒冬的三大航迎著當(dāng)前火熱的出行風(fēng)口，仍然沒有實現(xiàn)扭虧為盈，2024年三大航預(yù)計共虧損47.1億元至64.1億元。

對比另外一組數(shù)字：文化和旅游部數(shù)據(jù)顯示，2024年前三季度，國內(nèi)出游人次42.37億，同比增長15.3%；國內(nèi)游客出游總花費4.35萬億元，同比增長17.9%。高密度的出行大潮下，三大航空公司的虧損似乎有些說不過去。

航空公司為什么沒有趕上出行風(fēng)口？

做交互设计10年，我为何转岗到产品经理？

真正转岗之后，我发现很多工作还是超出了自己的想象。产品经理的工作确实比较杂。理论上，产品经理的工作包括了产品的方方面面，从市场研究、用户调研、数据分析...

查看详情 >

首先，盡管被封印了三年的消費者正在瘋狂上演“報復(fù)性旅游”，但去年國內(nèi)旅客的運輸增長率與航空運力增長率嚴(yán)重不協(xié)調(diào)。一方面，國內(nèi)運力供給同比增長23%，另外一方面，旅客運輸量僅增長17.9%。

更有意思的是，當(dāng)前各大城市都心懷網(wǎng)紅夢，無數(shù)小眾城市吸引一波又一波的游客打卡，甘南夏河機場、吐魯番交河機場、六盤水月照機場的客流量一度同比漲幅100%，國內(nèi)航班量雖明顯增加，但架不住“狼多肉少”。

從?2024?年?11?月至2025年?3?月的新航季顯示，共有37家航空公司在新開的654條國內(nèi)獨飛航線上每周共安排6102個航班運營，新開獨飛航線數(shù)量同比增加26.7%。也就是說，一窩蜂出門的消費者根本“喂不飽”餓了三年的航空公司。

更何況，高鐵也來搶生意。

高鐵對飛機的沖擊有多大？據(jù)悉，“八縱八橫”高鐵網(wǎng)絡(luò)在2025年覆蓋95%的50萬人口以上城市，這導(dǎo)致800公里內(nèi)航線客源流失率超過40%。京滬高鐵日均開行68對列車，直接導(dǎo)致京滬航線票價較2019年下降28%。

還有一點需要注意，當(dāng)民航票價超過高鐵二等座1.5倍時，60%商務(wù)旅客會轉(zhuǎn)向高鐵。原本在一些航空公司的業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)中，商務(wù)出行的占比就是大頭，nvestopedia一則報道顯示，正常年份下，商務(wù)旅客占航空公司旅客總量的12%，貢獻(xiàn)利潤卻是普通旅客的2倍，達(dá)到航空公司利潤總額的75%，國際長航線的差異更為明顯。

2024年，國航商務(wù)艙客座率同比下降9.3%，但經(jīng)濟艙超售率達(dá)200%。

另外，出行市場如火如荼，OTA平臺自然也想分一杯羹，去年飛豬、攜程、美團等頭部OTA平臺的“機票、酒店、景點”一體打包的產(chǎn)品深受消費者歡迎，這直接截斷了航司的直銷客源，2024年，航司官網(wǎng)預(yù)訂量占比從35%降至22%，預(yù)計每張機票傭金損失達(dá)47元。

當(dāng)然，國際航線的恢復(fù)節(jié)奏也是航空公司持續(xù)虧損的一大原因。去年，國際航線僅恢復(fù)到2019年的77.8%。據(jù)悉，中美航線的運力投放遠(yuǎn)超過實際需求，大概超了43%，美聯(lián)航在2024年第三季度的中美航線客座率僅有68%。

2025年雖有進一步恢復(fù)的趨勢，但大部分航司更傾向于利潤更高的國際航線恢復(fù)。新航季中東南亞航班占比47.5%，平均周量進一步提升；海外旅游熱地如埃及、沙特阿拉伯、卡塔爾、土耳其計劃航班量超過2019年同期。

無論是國內(nèi)航線，還是國際航線，航空市場的供需錯配時代已經(jīng)來臨，即便出行風(fēng)口正興，但這紅利層層盤剝，分給航空公司的或許不多了。

02 “成本黑洞”還能填上嗎？

當(dāng)然，多數(shù)航空公司虧損與這個行業(yè)居高不下的成本有關(guān)。一架飛機完成一次航行需要花多少錢？每飛一次，航司需要向機場支付維護、運營經(jīng)費、偶爾還有停機費，據(jù)悉，廈門機場的停機費大約高達(dá)每晚1萬至2萬元。

有些航司還有飛機的租金以及人力成本與最為大頭的燃油成本。一般來說，油費在航司的總成本中占比頗高，2023年，國航油費支出467億元，占總成本的34.87%；東航為411億元，占總成本的36.55%；南航為520億元，占總成本的35.27%。

林林總總加起來，這筆數(shù)字不容小覷。

在當(dāng)前運力與需求失衡的背景下，如果不能在短時間內(nèi)增加乘機需求，只能另尋出路，降低成本。事實上，在航空行業(yè)里有通過“減衣縮食”來實現(xiàn)盈利的例子，典型的如“空中綠皮”春秋航空。

這也是一度憑一己之力掀開整個航空圈價格戰(zhàn)的“鯰魚”企業(yè)。據(jù)悉，春秋航空以低價、摳門著稱，在節(jié)約成本方面更是經(jīng)驗老道，其降本方式包括統(tǒng)一航隊機型、增加客座、取消航餐、甚至減輕雜志重量、調(diào)整飛行高度來省油……

從春秋航空這幾年的財報來看，降本模式確實行得通。2024年上半年，當(dāng)三大航集體虧損時，春秋航空營業(yè)收入為98.75億元，同比增長22.97%；歸母凈利潤13.61億元，較上年同期增長62.28%。

如此亮眼的財報讓各大航司紛紛跟進，但航空領(lǐng)域的“成本黑洞”根深蒂固，這就導(dǎo)致一場降本大戰(zhàn)的結(jié)果參差不齊。

算起來，航餐成本的壓縮已經(jīng)算為數(shù)不多的成功之處，以南航為例，過去四年，南航的飛機餐成本一降再降，2019年到2022年，分別為39.75億元、17.65億元、15.77億元、13.32億元，占總成本比重從2.93%降至1.26%。

這一點唯一的后果就是會被乘客瘋狂吐槽，而其他降本方面基本還處在“陣痛期”。

比如有些航司想通過更新機型來降本，A220、A320neo、A330neo、A350等新一代飛機相較于上一代機型更高效、更環(huán)保、更低油耗。但整個飛機制造供應(yīng)的延遲問題一直存在，據(jù)悉，波音737 MAX交付周期甚至延長至18個月。

2024年，東航原定接收的12架A320neo僅到位5架，被迫延長老舊A320ceo機型服役年限，這讓單位ASK成本又增加7%。何況換機的成本高得令人咋舌，之前，三大航合計采購A320NEO系列飛機共292架，合計購置金額高達(dá)372.57億美元。

與更新機型思維相同的還有可持續(xù)航空燃料（SAF）的使用，原本使用生物航煤的目的是降低燃油成本，但由于當(dāng)前技術(shù)限制，這一變革在短期內(nèi)卻反向增加了成本。

中國石化曾算過一筆賬：原料收集、生產(chǎn)、運輸?shù)纫幌盗谐杀警B加，現(xiàn)階段生物航煤的總生產(chǎn)成本其實是傳統(tǒng)航油的3至4倍。2023年，歐洲地區(qū)在有補貼的情況下，SAF價格也能達(dá)到普通航煤價格的2倍。

而強制使用SAF可能會導(dǎo)致航司成本增加8%～12%，國泰航空也測算過，2024年當(dāng)SAF使用量達(dá)5%時，額外支出會超過3.2億港元。春秋航空的省錢大法，顯然又無法惠及所有航空公司，畢竟不是每架飛機都想成為空中綠皮。

既跨不過成本的門檻，又想“摳”出盈利的各大航司，仿佛再度迷茫了。

03 廉價機票正成為“消費入口”

機票限價的消息一出，無數(shù)窮游黨紛紛心碎。但目前為止，關(guān)于“是否能繼續(xù)售賣200元以下的機票”依舊眾說紛紜。經(jīng)過查詢，相比去年，今年200元以下的廉價機票的確大幅度減少，但也不是完全沒有。

例如，2月11日，華夏航空從天津飛往山東東營的機票只有140元、2月10日，新疆天緣航空從喀什飛往葉城的機票售價99元。主流平臺上，200元以下的機票雖少之又少，但219、229、239……這類仍然與性價比掛鉤的機票依舊存在。

沒辦法，機票價格戰(zhàn)在2025年或許不會如此前那般瘋狂，但一時半刻就結(jié)束也并不現(xiàn)實。

畢竟國內(nèi)消費者對機票價格的敏感度還在持續(xù)上升，CADAS發(fā)布的民航報告顯示，2024年二季度民航市場結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)變，公商務(wù)占比下滑且價格敏感化，休閑旅游群體占比提高，旅客對機票價格敏感度上升。

公開資料還顯示：我國航空旅客中價格敏感型群體占比從2019年的43%升至2024年的61%。這也在意料之中，畢竟2024年全年，居民消費價格指數(shù)（CPI）同比上漲只有0.2%，游客一邊趕往下一個網(wǎng)紅城市，一邊捂住自己的口袋，這也是整個文旅市場不爭的事實。

根據(jù)亞太航空中心的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，從2014年到2023年的十年間，全球低成本航空的區(qū)域內(nèi)航線市場份額從30.3%提高至31.8%，亞太地區(qū)的增長尤為顯著，國內(nèi)航線市場份額從25.7%攀升至28.3%，廉價航空似乎正成為大眾出行的主流選擇。

然而，拋開消費者的角度，單純從航空公司的立場出發(fā)，廉價機票也不會在短期內(nèi)消失。值得一提的是，當(dāng)前機票在整個航空消費鏈上逐漸成了一個“消費入口”，典型的例子如春秋航空，2024年上半年，春秋航空在國內(nèi)航線的市占率僅為3.7%，但已占據(jù)了國內(nèi)廉航市場的約30%。

事實上，乘坐春秋航空的消費者未必能占到“便宜”。

一方面，春秋航空無免費餐食、無免費毯子、嚴(yán)格的行李托運要求令一眾旅游特種兵哭笑不得，據(jù)悉，春秋航空的行李托運、選座、客艙餐飲等輔助收入能達(dá)9億元，占總營收的5%；另一方面，春秋航空的機上零售SKU達(dá)120種，同時將機票與租車、酒店等場景綁定。

無獨有偶，將機票設(shè)為“消費入口”的不止春秋航空一家，只不過，春秋航空走的是空中“拼多多”路線。而在整個航空消費市場上，趁著消費寒冬巧妙“升級”的玩法也不少，例如：吉祥航空“888元無限升艙卡”；深圳航空發(fā)售升艙套卡，999元包含五次升艙；國航推出電子升艙券、一價雙座等產(chǎn)品。

因為一部分年輕人的消費觀始終都與取悅自我相關(guān)聯(lián)，國際航空運輸協(xié)會一份研究顯示，有些經(jīng)濟艙旅客正進入商務(wù)艙，高端艙位的客源也從商務(wù)乘客轉(zhuǎn)向休閑旅客。一張便宜機票背后，往往藏著消費眾生相。

但無論是哪種模式，機票引發(fā)的空中消費已成必然，有些航司甚至斥資開始整改。去年，國泰航空就宣布了一項投資計劃，將花費高達(dá)1000億港元，對機隊、客艙產(chǎn)品、貴賓室、數(shù)碼設(shè)施進行升級。

往后再坐飛機，恐怕機票只是花錢的第一個環(huán)節(jié)而已。

道總有理，曾用名歪道道，互聯(lián)網(wǎng)與科技圈新媒體。本文為原創(chuàng)文章，謝絕未保留作者相關(guān)信息的任何形式的轉(zhuǎn)載。