編輯導語：近期朋友圈里總能看到關于智能座艙產品話題的討論，既有對智能座艙創(chuàng)新現狀的不滿和調侃，也有對新產品發(fā)布的期許。本文將從產品經理的角度來聊聊智能座艙的產品創(chuàng)新，感興趣的小伙伴們就一起來讀讀看吧！

怎么看智能座艙的產品創(chuàng)新？在朋友圈看。

最近朋友圈里的三個熱點內容：一鍵超車、車圈呼喚羅永浩、理想L9座艙官透。

這三放在一起很有意思：一個是創(chuàng)新的笑話，一個是對智能座艙創(chuàng)新現狀的不滿和調侃，一個則是在發(fā)布創(chuàng)新的成果。

我們今天從產品經理的角度也來聊聊智能座艙的產品創(chuàng)新，本文有以下幾部分：

1. 創(chuàng)新是手段，不是目的
2. 智能座艙的同質化
3. 配置的同質化VS體驗的差異化
4. 座艙智能化體驗的兩個抓手
5. 座艙產品如何創(chuàng)新
6. 落地即守正，守正即出奇

一、創(chuàng)新是手段，不是目的

首先咱們得明白，創(chuàng)新是手段，不是目的。盲目的創(chuàng)新，非但沒有價值，還會浪費資源，甚至鬧笑話。

產品經理的工作目標是構建產品的競爭力。

二、智能座艙的同質化

最近行業(yè)一些朋友談到智能座艙，不像從前那么興奮了，甚至有點迷茫。好像座艙做來做去就那么些東西，屏顯、AI語音、AI視覺、HUD…已經玩遍了，很難搞出新花樣。產品開始同質化，創(chuàng)新壓力巨大。

在各大論壇、發(fā)布會上，大家講的東西已經是大同小異，觀眾和媒體也快審美疲勞了。甚至把一些媒體老師急的要呼喚老羅同志進入車圈…要知道，羅老師可是著名的行業(yè)冥燈啊。我覺得有必要說兩句提氣的話，要不然羅老師真會來。

關于座艙產品同質化的論斷有一定的道理，但行業(yè)人士做這種論斷那就太表面了。在討論同質化之前，我們先把同質化的現狀和背后的原因搞明白，然后再判斷這種同質化是不是就意味著座艙智能化受阻、創(chuàng)新停滯了。

關于座艙產品同質化的現狀，以理想最新發(fā)布的旗艦L9為例，我發(fā)幾張圖大家感受下。

理想的官透：

上圖是理想汽車官透的新一代旗艦車型L9的座艙智能化三個方向。下面的兩張圖，這是我在去年的產品規(guī)劃和需求分析。

對比理想L9和我的去年規(guī)劃，雖然大家對功能的叫法不一樣，但重合度幾乎100%了。

[三維空間交互]與[震撼的5屏交互]，即手勢交互和后排增加了娛樂屏；[超強的計算平臺]這屬于旗艦車型的標配，都是往高了堆都是8155平臺。

所以，在看到L9的官透當天，我在朋友圈也表達了想法。

我給大家看我的規(guī)劃和L9的對比，是想說我有前瞻性，說理想創(chuàng)新不足嗎？

當然不是！我想告訴你，如果你覺得現在座艙同質化了，那通過這幾張圖，再感受同質化到了什么程度。

但是，這種“同質化”，它是一個問題嗎？

三、配置的同質化VS體驗的差異化

在進入汽車行業(yè)之前，我在手機行業(yè)做產品經理。至少在我看來，不管是對于企業(yè)還是產品經理個人，產品同質化是一個回避不了也不需要糾結的問題。這是因為復雜的硬件產品，其發(fā)展需要依賴上下游的供應體系。

產品進步是由供應端的產品和技術推動。

現在最主流的高端芯片是8155，旗艦車型的座艙配置8155也是常態(tài)。用了8155就不能浪費芯片的能力，按照上限堆配置，很容易配置就相似了。另一方面，配置上來了也不能浪費呀，功能繼續(xù)要跟上，結果大家把功能整的也都差不多。這不就很快同質化了嘛。

這種現象，存在即合理。再說對于對于產品經理而言，如果你提供的產品和服務有足夠的用戶價值，用戶支持你，那同質化與否又有什么要緊呢？

像座艙產品，配置的同質化無法拉開產品競爭力，那體驗的差異化便是產品競爭的主戰(zhàn)場。而座艙產品體驗的差異化，就集中在智能化方向。如果你是座艙的產品經理，負責座艙產品的智能化體驗，那么配置同質化的環(huán)境里，恰恰是需要你在體驗差異化上發(fā)光發(fā)熱。

四、座艙智能化體驗的兩個抓手

座艙產品的智能化有兩個抓手，智能化技術和智能化交互。智能化技術是里子，智能化交互是面子，二者并重去落地完成產品的智能化體驗。

通過智能化技術完成相關的產品開發(fā)，再通過智能化的交互設計去表達出來。而座艙的智能化技術和智能交互，是有邊界的，這就意味著今天座艙智能化也是有邊界，在邊界內也可以進要素組合玩創(chuàng)新。當新的智能技術或交互技術出現，又可以更新要素重新組合，座艙智能化的邊界亦隨之擴展。

那么，今天座艙智能化的邊界在哪呢？回答這個問題之前，不妨先整理座艙智能化的關鍵技術。座艙智能化的關鍵技術，我在之前的文章里有介紹，這里再重復一遍。

其中智能座艙的核心技術，主要有以下16類：

智能車聯相關的核心技術主要是以下8類：

智能座艙和智能網聯是高度耦合的，所以座艙和網聯的智能化關鍵技術，我放在一起了。說了智能化的關鍵技術，我們再看智能化的交互。

我們知道人機交互的本質是信息的【輸入】和【輸出】。交互設計的目標則是提升人機溝通過程中，信息傳遞的準確性和效率。智能座艙的交互方式和媒介是多樣性（多模態(tài)）的。人駕駛員在駕駛過程中，注意力和雙手常常被高度占用，而開發(fā)基于非視覺感官的信息媒介、無需用手互動的交互方式就顯得尤為重要。多模態(tài)的交互構建起來并不難，還是牢牢把握人機之間信息的輸入和輸出，在輸入和輸出的形式上做擴展。

首先，在信息輸入方面，座艙內有豐富的傳感器可以加以利用。

其次，在信息輸出方面，座艙內除了HU屏幕和儀表上的GUI，通過聽覺、溫控、震動等形式與用戶進行感官交互。

而輸入和輸出之間是數據和計算，融合場景和算法，識別用戶需求并通過定義好的交互形態(tài)，呈現出對應的功能和服務。這個流程的設計，便是智能化交互體驗設計的核心。

有人把這塊的數據計算和場景融合的工作，開發(fā)成一個座艙產品，叫AI場景引擎。這種做法是非常棒的。我們把上面關鍵的智能化技術和交互模態(tài)做組合和分析，大致上可以推導出座艙的技術、交互趨勢，而技術和交互的融合，又構成了產品形態(tài)的發(fā)展趨勢。

所以，我說智能座艙的產品發(fā)展趨勢是明牌。那么如何通過創(chuàng)新去構建產品的競爭力？

五、座艙產品如何創(chuàng)新

座艙產品創(chuàng)新，首先在于對用戶需求的動態(tài)理解。

過去多年，汽車發(fā)展是由供應端的產品和技術推動的，這樣的結果就是產品的同質化。但是今天，汽車發(fā)展和產品的設計由消費者的需求推動，尤其是基于場景的個性化體驗的需求在不斷提高，這就給了我們創(chuàng)新的機會，雖然硬件的配置是同質化的，但用戶群體不同，用戶特征不同，我們再滿足自己的用戶需求時，創(chuàng)造的用戶體驗是有差異的。

為什么要強調對用戶需求的動態(tài)理解呢？這是因為座艙智能化還處于早期，用戶的某些細分領域的需求并不明顯，但是結合你真正的用戶去進行分析，你會發(fā)現一些需求是動態(tài)和變化的。所以別輕易“Say NO——”這是個非剛性的需求”、“這是個偽需求”。

否則你會因為沒有深度思考而錯過一些創(chuàng)新。比如像小鵬G3的車載KTV，很多人一開始覺得這是個偽需求、低頻。有人說“喜歡KTV的用戶對音質效果要求太高，我們滿足不了，做了討罵；對音質效果沒有要求的用戶不喜歡KTV，在車里搞個KTV很雞肋。所以車載KTV對兩端的用戶都沒有價值。”

然而，這個功能上線之后，很多車友非常喜歡，到現在不少車企開始跟進開發(fā)這個功能。為什么會這樣呢？其實這就是一個典型的非靜態(tài)需求的例子。

如果有人告訴你，一部分人開車時候想唱幾句歌，G3能否提供了這個功能和服務。作為產品經理，你肯定不能說這個需求不存在。但如果只做靜態(tài)的需求分析，很容易得出結論：這個功能在專業(yè)用戶和小白用戶兩端都不討喜。這個需求如果只分析到這里就下結論，就不會有G3車載KTV后面的產品了。

G3的用戶是誰？全是年輕人，在當時能買G3的就是喜歡折騰、嘗試，好奇心爆棚的一部分人。如果G3提供了車內K歌的功能，會激發(fā)多少人的好奇心和體驗欲？沒有人反對年輕人的好奇心是剛需吧，這樣切換一個角度看需求，貼近自己的用戶特征去思考，車內K歌功能如果是滿足年輕人的好奇心和體驗欲，那么這種需求夠剛夠廣泛嗎？

再進一步分析。對于熱愛新體驗的年輕人，體驗之后是不是會分享？如果是，那么再看看這個需求的變動：它從用戶在車內“唱歌的需求”變成在車內唱歌的“好奇心需求”，后面變成了一個分享體驗的“社交需求”。那么G3上搭載KTV這個功能，K歌的音質就不再是核心功能，夠好玩、能分享才是。那這個產品設計的側重點就在好玩和分享方向。

再看反例。因為小鵬G3的KTV功能被其車主欣然接受，有公司開始跟進模仿，不過在模仿時，他們對車內KTV功能的用戶需求理解還只是唱歌。我知道有款高端定位的SUV，目標用戶是35歲左右的高收入家庭男性。該車型的產品規(guī)劃經理就要求一定要在座艙里加KTV功能，理由是小鵬上了KTV功能，用戶很歡迎。這種不考慮用戶差異性，不考慮需求差異性，一股腦去跟進，東施效顰的讓人哭笑不得。

我再拿理想L9的后排增加娛樂屏，來聊聊理想的用戶和需求以及決策邏輯。先貼一張和前同事的聊天截圖：

你是不是也有同樣的疑惑？畢竟我們做產品，第一個問題就是搞清楚需求在哪嘛。

但是我可以告訴你，如果只是去靜態(tài)理解后排屏幕的需求，那很難說服自己和團隊接受因此而抬高的BOM成本。因為在靜態(tài)的需求理解上，這個功能的費效比不高。我們不妨簡單看下：

1. 功能價值和需求

后排娛樂屏，功能價值主要有2個。

• 滿足不同成員的個性化娛樂需求；
• 主駕人員駕駛時不便操作HU時讓渡操作權給乘員，從而提高駕駛安全性。

2. CPV成本

后排屏幕的總成加開發(fā)費用大概在4000元左右

3. 用戶滿意度

按照【價值/成本】模型預測【價值/成本 】模型里，注意兩點：價值受功能使用頻率影響，使用頻率越高，價值越大。成本雖然是固定值，但是不同的用戶對于成本的敏感度是不同的，高收入群體相對敏感度低。

既然用戶對于這個功能的滿意度，受使用受后排頻率和價格敏感度影響。這個分析模型就要結合自己的用戶真實特征才有效。

如果按照普通SUV的極低后排使用頻率，用戶滿意度極低。但是理想L9是家庭定位，后排的親子落座率非常高，同時這款車的戶群體對于4000元的價格敏感度并不高。

從情感上，奶爸車主會從后排家人對屏幕興奮中，獲得滿足感，進而很容易對口碑形成溢出效應。

所以，我可以得出結論，L9的五屏設計口碑會不錯。

同樣增額成本的5屏幕設計，在我去年的產品規(guī)劃中，我把它定位是一個雞肋需求也沒有問題，因為我們的用戶和L9不一樣。與其他品牌和定位的車型相比，理想L9的五屏會因為其用戶需求的差異，形成口碑的差異。

（這里我需要提醒大家在實際的產品決策過程中，能在團隊內部把用戶的需求統一、明朗起來并不容易）

我們從需求的非靜態(tài)層面分析了L9的五屏沒有問題，那我們再看產品方案。

從官透的信息上看，L9用兩個8155的芯片補償性能風險。但兩顆芯片，前后屏是相互獨立，后排和可能只是個娛樂屏，前后屏互動、互控的管理支持有限。在跨屏互動上的體驗不如一拖五（一個芯片支持五個屏幕）的方案順滑和便捷。所以，L9的兩個8155芯片是一個退步和折衷的方案。為什么愿意折衷？

我想大概是因為高通最強的8295的芯片即將上市，可以支持一拖五。8295支持的首款車型不是理想，而是極度。

隨著8295的上市，會有多個車型搭載5屏對于L9來說，搶先官透，搶先量產，所有人會記住第一個座艙5屏的車型，它屬于理想L9。我們從理想L9的五屏需求分析和產品方案、發(fā)布策略，我們可以感受的到理想汽車在理解自己用戶方面非常強，在產品方案上采用兩個8155芯片一定是個曲折的過程，我們做過產品的朋友應該可以理解這個給過過程，從各種方案搜尋、評估、討論，以及決策的勇氣。

實際上這里都是創(chuàng)新的成本。這個過程如果沒有李想本人參與拍板，可想而知有多么艱難。所以看理想汽車能產品團隊還是比較靠譜的。

關于座艙的產品創(chuàng)新，我剛剛講的通過對需求的動態(tài)理解而創(chuàng)新，這工作中這是一個向內思考的方式。

我再講另一種向外發(fā)散的創(chuàng)新方式——整合。智能座艙是多學科知識交叉的領域，從技術上來講，整合車輛相關的技術和互聯網技術；從產品形態(tài)上，要整合軟件產品和硬件產品；從服務上，要整合本地服務和在線服務；從研發(fā)策略上，要整合上下游供應商的研發(fā)優(yōu)勢和自研的能力。整合和落地，受到到主客觀環(huán)境和資源約束。

我們還拿理想L9的兩個8155芯片來說，這個決策并不是一般的產品經理有資源、有能力搞定。所以說整合創(chuàng)新是自上而下的。座艙的產品管理者，是產品團隊資源能力最多的人，必須既要承擔整合創(chuàng)新的主體責任，又要嚴控產品落地的質量。這對座艙的產品管理者提出了很高的要求。如果座艙的產品管理者，沒有頭緒，便會盯在功能型的微創(chuàng)新上，向下傳導焦慮。

像下圖對話中，我的一位剛入行的座艙產品學員，遇到的情況就很典型。

智能座艙產品團隊，既得有高質量的想法，還能有高質量的落地。

六、落地即守正，守正即出奇

因為智能座艙興起沒有多久，不少產品經理和產品管理人都半路出家。

從業(yè)者專業(yè)良莠不齊，水準的方差非常大。大多數企業(yè)的產品設計還是抄襲模仿為主，那么在這么一個行業(yè)背景下，我們能做的除了上文講的創(chuàng)新方法之外，我們更該關注的是落地層面更要做深、做細、做到位。

落地質量，是產品和研發(fā)團隊的內功。像iPhone，每個功能你都可以抄襲模仿，但就是沒有人家做的好，而這背后的細節(jié)、深度才是真正的競爭力。

如果說好的想法和創(chuàng)意是出奇，那么好的落地則是守正，能落地別人落地不了的守正即是出奇。

本文由 @賽博七號 原創(chuàng)發(fā)布于人人都是產品經理，未經許可，禁止轉載

題圖來自Unsplash，基于 CC0 協議