共享單車行業(yè)的第八年，最初人人看好的朝陽行業(yè)到如今聲量漸消；最初吃螃蟹的人已然安靜離場，新一代主角花開三朵，各表一枝。幾年間共享單車行業(yè)經(jīng)歷了怎樣的變化？昔日的ofo、摩拜和今天的哈啰、青桔，它們有了怎樣的發(fā)展或者變化？本文回顧共享單車八年，從多個(gè)縱深角度，觀察了共享單車行業(yè)的過去、現(xiàn)在和未來。希望能給你帶來啟發(fā)。

2023年，ofo的名字再次回到大眾視野，但這一次仍然沒有好消息。前段時(shí)間有消息稱，共享單車企業(yè)ofo客戶端已經(jīng)無法收到短信驗(yàn)證碼，不能登錄，客服電話也打不通。

作為當(dāng)年的網(wǎng)紅創(chuàng)業(yè)項(xiàng)目，共享單車的故事已經(jīng)鮮有人在意了，就連關(guān)注此賽道的分析人士也漸漸與這個(gè)行業(yè)失去了聯(lián)系。從行業(yè)發(fā)展角度來說，經(jīng)過模式爆雷、玩家洗牌、模式更新，到現(xiàn)在共享單車行業(yè)已經(jīng)趨穩(wěn)，“沒有消息就是最好的消息”。

但同時(shí)，變化之中唯一不變的是，這門生意很難走向輕量化，持續(xù)的耗損、成本投入、盈利壓力，都給現(xiàn)在的玩家?guī)砹瞬恍〉目简?yàn)。目前的主要玩家中，哈啰、美團(tuán)、青桔擁有不同的出身，其當(dāng)下的處境也有一些差異。

哈啰雖然接受阿里投資，但運(yùn)營相對獨(dú)立，靠自己拓展業(yè)務(wù)版圖，意圖分走本地生活這塊大蛋糕。美團(tuán)單車和青桔單車背靠巨頭，僅作為生態(tài)中的一環(huán)，更加“佛系”，但也有不得不面對的盈利壓力和服務(wù)問題。

這門生意要有人做，還要一直做下去。平靜的湖水之下，哈啰、美團(tuán)、青桔在想什么？

一、往事：押金拖垮“雙寡頭”，共享單車投靠巨頭

從2016年ofo走出北大校園進(jìn)入社會市場，共享單車行業(yè)至今已走向第八年。成也押金，敗也押金，這些年來的混戰(zhàn)、洗牌、重啟都要從一筆99元-299元的預(yù)付押金說起。

2014年，ofo創(chuàng)始人戴威從一個(gè)在校園里推出的“共享計(jì)劃”開始了自己的商業(yè)雛形。在高等學(xué)府，尤其是北大這樣的地方，戴威的計(jì)劃進(jìn)行得非常絲滑，從學(xué)生手里回收單車，再在學(xué)校內(nèi)投入使用，在這個(gè)特定場景中，共享單車幾乎只要釋放自己的便利即可。2015年10月，ofo光在北大校園就能拿下日均4000單的業(yè)績。

這樣美好的模式也引發(fā)了從業(yè)者對于盈利的想象。ofo很快得到了來自校園以外的認(rèn)可，2015年就有融資進(jìn)入，2016年ofo走出象牙塔，挑戰(zhàn)和機(jī)遇同時(shí)到來。走出校園，意味著要面臨運(yùn)維問題、成本控制、城市交通場景等多面挑戰(zhàn)，但也正是因?yàn)槠湓谛@里的成功，也讓它在剛剛步入社會之時(shí)，感受到了資本的青睞，一年間融資5輪，過得沒那么苦。

如何獲利？押金模式出場了，最開始，ofo的押金為99元，后來漲到199元，摩拜單車的押金要299元?？紤]到共享單車大量投入到城市，其品質(zhì)和運(yùn)維都需要持續(xù)投入，向用戶收取押金，似乎也是情理之中。然而，押金模式也暴露出弊端。

先要明確的是，押金是要退的。所以，如果押金的角色是“擔(dān)?！保鳛橛脩艉推髽I(yè)之間的契約存在，自然無可厚非。但在行業(yè)初期，一些經(jīng)營共享單車的企業(yè)所收押金并沒有采用銀行第三方監(jiān)管的模式，存在著資金被挪用的現(xiàn)象，一旦企業(yè)開始依賴一筆筆擔(dān)保費(fèi)用維持運(yùn)轉(zhuǎn)，甚至另有他用，押金的角色就從“擔(dān)?！弊兂闪恕笆杖搿?，萬一經(jīng)營不善，不僅資金鏈斷裂，這筆錢也沒法退給用戶。

2014年-2016年，ofo、摩拜、悟空、小藍(lán)單車酣戰(zhàn)，融資、燒錢補(bǔ)貼，熱鬧非凡。變化發(fā)生在2017年，當(dāng)年12月，中國消費(fèi)者協(xié)會就共享單車企業(yè)的押金和預(yù)付金存管、車輛投放與運(yùn)維等問題約談摩拜、ofo、小藍(lán)等7家共享單車企業(yè)。中消協(xié)提出，共享單車企業(yè)要盡可能采取免收押金的方式提供自行車租賃服務(wù)。

到了2018年，ofo傳出資金緊張的消息，多位用戶反映押金沒法退還。有媒體測算，至今還有1600萬人在等待著ofo為其退款，按每人199元計(jì)算，這個(gè)負(fù)債金額將近32億元。同年，摩拜也打不動了，選擇被美團(tuán)全資收購，成為其出行業(yè)務(wù)的一分子，未退的押金也由美團(tuán)接手。

曾經(jīng)的行業(yè)老大經(jīng)營不善、老二選擇賣身，這時(shí)，2016年成立的哈啰憑借著阿里的流量和“農(nóng)村包圍城市”的策略成功上位，一度成為當(dāng)時(shí)的黑馬。

它第一個(gè)開啟免押模式，2021年，哈啰曾向紐交所遞交招股書，數(shù)據(jù)顯示，2018年哈啰兩輪業(yè)務(wù)（包括單車和電單車）的毛利率為-54.1%，2019年、2020年毛利率即轉(zhuǎn)正，分別為6.4%和6.7%。毛利率還處于很低的水平，但一定程度上給了行業(yè)一些信心。

如今，哈啰、美團(tuán)、青桔三足鼎立，這三家的情況也體現(xiàn)了共享單車下半場的新特征：

1. 哈啰帶來了免押模式，一定程度上證明了其穩(wěn)固性，同時(shí)哈啰也與阿里保持著緊密關(guān)系。
2. 美團(tuán)收編摩拜，也意味著共享單車這門生意的終局，即回歸本地生活的領(lǐng)域內(nèi)，給巨頭帶來流量的同時(shí)，也坐享巨頭本身的流量紅利。
3. 滴滴收購小藍(lán)單車，并在2018年推出內(nèi)部孵化的青桔單車，出行巨頭“笑到了最后”，側(cè)面反映了共享單車這門生意對于流量和資本實(shí)力的高要求。

總的來看，共享單車行業(yè)難有永遠(yuǎn)的獨(dú)角獸，能讓行業(yè)穩(wěn)定下來的，只有可持續(xù)的商業(yè)模式，以及巨頭的錢和流量。

二、當(dāng)下：漲價(jià)難解盈利焦慮

有業(yè)內(nèi)人士向深燃表示，“現(xiàn)在沒什么事不會有人再聊共享單車了?！睆?018年ofo和摩拜的押金風(fēng)波之后，這個(gè)行業(yè)從風(fēng)口走向平靜，資本不再興奮地研究討論，用戶除了心頭掛念著那筆沒退的押金，也一如往常騎著單車出行，相關(guān)部門對于共享單車的監(jiān)管也日漸有序。

話題少了，變化少了，共享單車的下半場異常安靜。細(xì)數(shù)僅有的幾次熱點(diǎn)話題，也大多不是什么好消息，其中最多的還是用戶對于漲價(jià)一事的詬病。

去年1月，哈啰單車的7天、30天、90天騎行卡的無折扣價(jià)做出調(diào)整，漲幅40%-50%。8月，美團(tuán)單車也進(jìn)行調(diào)價(jià)，7天卡從10元漲到了15元，30天卡從25元漲到35元，90天卡從60元漲到90元。青桔沒有參與這一次的漲價(jià)潮，不過總覽三家的騎行卡價(jià)格，出入不大，青桔暢騎卡無折扣價(jià)為7天10元、30天25元、90天75元。

2019年12月，共享單車也經(jīng)歷過一次漲價(jià)潮，哈啰就是在當(dāng)年把單次卡的價(jià)格從1元/半小時(shí)調(diào)整到1.5元/半小時(shí)。每次漲價(jià)，都會引來罵聲不斷，而這也是共享單車行業(yè)前期砸補(bǔ)貼、搶市場，最后留下的一地雞毛。

每個(gè)前期燒錢，后期漲價(jià)或補(bǔ)貼變少的行業(yè)，都會被消費(fèi)者認(rèn)為是“割韭菜”，不過共享單車在其中遭遇的難關(guān)更多，這也是其商業(yè)模式本就存在的弊端。運(yùn)維難題，就是其中之一。共享單車需要持續(xù)不斷地運(yùn)營和維護(hù)，包括在單車停放聚集處的調(diào)度，以及后續(xù)的檢修和更新，這就需要持續(xù)不斷的人員和資金投入。

從實(shí)際情況來看，運(yùn)維是個(gè)吃力不討好的事。一方面，據(jù)哈啰方面的數(shù)據(jù)顯示，一輛單車每日的運(yùn)維成本為0.3元，每天每輛車的折舊成本是0.6元。其他企業(yè)也給過數(shù)據(jù)，綜合來看一天一輛車的運(yùn)維和折舊成本在1-2元左右。2021年哈啰在北京中心城區(qū)獲得了21萬輛的配額，按此數(shù)字計(jì)算，一年一個(gè)城市的運(yùn)維成本就有7000多萬。

另一方面，運(yùn)維燒錢不說，還很難保證質(zhì)量。北京東三環(huán)的一位住戶向深燃講述，他住的地方屬于人口密集區(qū)，周邊很多小區(qū)，還臨近地鐵站，共享單車的數(shù)量非常多，基本在早晚高峰都不會出現(xiàn)沒車騎的情況。但是，就在這個(gè)本應(yīng)該有豐富的調(diào)度資源的區(qū)域，他也經(jīng)歷了幾次運(yùn)維不及時(shí)而造成的不便。

“有一個(gè)周末我一出門看見一輛青桔，剛打算騎，看到座椅是臟的。旁邊的兩輛美團(tuán)單車疊在一起，怎么分都分不開。再往前走看到的兩輛車，一輛故障，一輛腳剎沒了?！痹撚脩舯硎?，最后終于找到一輛美團(tuán)單車，外表完好，開鎖也沒問題，上車才發(fā)現(xiàn)車座松了。用戶哭笑不得的經(jīng)歷背后，是共享單車企業(yè)在單車調(diào)度上的無奈。

曾有某省會城市調(diào)度員告訴媒體，一輛車的重量差不多20公斤，調(diào)度員每人每天平均搬運(yùn)150輛車，也就是3000公斤以上。不僅要搬運(yùn)，還要清理車上的小廣告、垃圾，時(shí)間成本也是難以預(yù)估的。

成本壓力，直接關(guān)系到盈利。

美團(tuán)曾在2018年的財(cái)報(bào)中說，自2018年4月全資收購摩拜至年底，摩拜9個(gè)月營收15.07億元，同期虧損45.5億元。滴滴的2021年年報(bào)，沒有單獨(dú)體現(xiàn)青桔的業(yè)績，而是將其歸到了“其他業(yè)務(wù)”中，也處于虧損狀態(tài)。哈啰的招股書顯示，2018-2020年，包含共享單車和電單車的兩輪業(yè)務(wù)的毛利率雖然轉(zhuǎn)正，但公司整體仍處于凈虧損狀態(tài)。

近兩年，三家企業(yè)并未給出兩輪車業(yè)務(wù)的最新業(yè)績數(shù)據(jù)，透露給外界的信息，只有宣布漲價(jià)時(shí)給出的“成本上漲”這樣的理由。同時(shí)，共享單車面臨的老問題還沒有企業(yè)給出解決辦法，調(diào)度仍靠人力，單車的耗損、丟失也一直存在。

在新老危機(jī)并存的情況下，“何時(shí)盈利”是放在共享單車企業(yè)面前共同的難題。

三、未來：三家公司，不同活法

比起背靠巨頭的美團(tuán)單車和青桔單車，哈啰即便擁有阿里這棵大樹，也不敢高枕無憂。在行業(yè)人士看來，如果說共享單車還有水花，那就是哈啰掀起的。

三家公司，三種活法。哈啰是相對獨(dú)立的那一個(gè)，也是最“焦慮”的那一個(gè)。

2021年4月，哈啰選擇赴美上市，彼時(shí)，外界都認(rèn)為哈啰是那個(gè)“終極贏家”，不僅從雙寡頭局面中脫穎而出，還能與兩大巨頭企業(yè)手下的單車業(yè)務(wù)并肩。

當(dāng)然，哈啰的意圖也很明顯，出行只是一個(gè)入口，它想做的是出行及生活服務(wù)平臺。去年，哈啰還把名字中的“出行”二字去掉，口號改為“陪伴生活每一天”。

哈啰APP如今不只是一個(gè)租單車的工具。APP首頁，騎行、順風(fēng)車、打車占據(jù)了前三項(xiàng)，此外還有買電動車、租車、特惠加油、小哈換電、代駕等與出行服務(wù)相通的入口。此外，酒店民宿、送貨、景點(diǎn)門票、哈啰寵物等等也占據(jù)了主要位置。

2021年，哈啰還上線了內(nèi)容社區(qū)“逛逛”，類似小紅書。去年8月甚至傳出哈啰開始做婚戀交友的消息，只要填寫信息，系統(tǒng)就會進(jìn)行推薦，用戶可以自行選擇主動聯(lián)系誰。不過，截至發(fā)稿前深燃并未在哈啰APP找到該入口。

再看美團(tuán)和青桔，二者自然沒有哈啰的焦慮，也不急著拓寬自己的業(yè)務(wù)半徑。從它們的動態(tài)來看，還是在共享出行這一個(gè)單一賽道深耕，比如挖掘共享電單車的可能性。

早在2017年哈啰就開始投放電單車，2019年滴滴把青桔單車和街兔電單車進(jìn)行了整合，2020年美團(tuán)也開始大規(guī)模投入，目前電單車領(lǐng)域仍以這三家為主導(dǎo)。橫向來看，整個(gè)行業(yè)殊途同歸，探索盈利之路，減緩成本壓力，同時(shí)以電單車為入口，抓住低線城市的機(jī)遇。

縱向來看這三家公司，它們的處境也有所不同，艾媒咨詢CEO張毅認(rèn)為，根本原因還是企業(yè)的獨(dú)立度上的差異。

美團(tuán)單車是美團(tuán)從外部收來的“精兵”，補(bǔ)上了美團(tuán)在本地生活上的缺口。張毅向深燃表示，美團(tuán)單車是完善美團(tuán)生活服務(wù)圈的存在，從外賣到買菜到買藥再到旅游，美團(tuán)單車更多的是作為出行端的補(bǔ)充。而從流量角度看，美團(tuán)和美團(tuán)單車是互相助益的。摩拜作為共享單車的元老級玩家，從一開始就積累了足夠的用戶基礎(chǔ)，而美團(tuán)又在本地生活的其他業(yè)務(wù)上擁有流量實(shí)力。

青桔則是滴滴的“親生骨肉”，帶著滴滴的出行基因而生。張毅認(rèn)為，青桔的角色就是完善滴滴平臺的出行能力，“不讓本屬于滴滴這家出行公司的用戶跑到外面去?！倍诔鲂羞@一件事上，共享單車是最低端的一環(huán)，通過它引流，激活和培養(yǎng)用戶，再輸送到網(wǎng)約車上去。也不難理解為什么青桔在滴滴的財(cái)報(bào)中并不起眼，兩輪車業(yè)務(wù)歸根結(jié)底還是輔助角色。

哈啰更像是阿里的“遠(yuǎn)親”，必要時(shí)可以尋求幫助，但更多時(shí)候還要靠自己打拼。“哈啰還是要走獨(dú)立發(fā)展之路，本身它需要建立的就是以共享單車作為一個(gè)入口，逐步打造出行生活的平臺，背后的投資方對其影響比另外兩家小很多，哈啰的自主權(quán)和獨(dú)立思考的空間比較大。哈啰更重要的是要抓住用戶細(xì)小的出行剛需，然后完善包括大出行在內(nèi)的本地生活版圖。”張毅說道。

總的來看，青桔和美團(tuán)是向內(nèi)收，通過共享單車維護(hù)好穩(wěn)定的流量入口即可。哈啰?jiǎng)t是相反，它要不斷地向外走，要從出行出發(fā)，引發(fā)更多關(guān)于平臺型企業(yè)的想象。所以哈啰更“卷”，觸角伸向多個(gè)角落，美團(tuán)和青桔相對更“佛”。

“經(jīng)過過去幾年的嘗試，只剩下三大玩家，資本方面也熄火，再從各地政府的管理來看，百花爭鳴顯然不是最適合這個(gè)行業(yè)的狀態(tài)?！睆堃惚硎?，共享單車行業(yè)未來基本就是這幾家頭部公司互相搶占用戶的高頻使用時(shí)間和高頻花費(fèi)，類似于視頻網(wǎng)站的愛優(yōu)騰，“以后只能看誰的管理服務(wù)、誰的價(jià)格更有階段性優(yōu)勢了。”