編輯導(dǎo)語(yǔ)：國(guó)內(nèi)無(wú)人配送行業(yè)的發(fā)展前景究竟如何？目前來(lái)看，相應(yīng)技術(shù)仍待成熟，無(wú)人配送行業(yè)要如何跑通盈利方式，也成為亟待解決的問(wèn)題之一。本篇文章里，作者就當(dāng)下國(guó)內(nèi)無(wú)人配送行業(yè)的發(fā)展做了解讀，一起來(lái)看一下。

眾所周知，無(wú)人配送行業(yè)已經(jīng)在很多封閉場(chǎng)景都開(kāi)始了運(yùn)營(yíng)，但是在最近，國(guó)內(nèi)多家無(wú)人配送車(chē)出現(xiàn)意外，給行業(yè)籠上了一層陰霾。

在河南大學(xué)校園中，阿里用于無(wú)人配送的“小蠻驢”近日不幸駛?cè)肓艘黄┕げ痪玫奈锤伤嗟?，并深陷其中，引發(fā)學(xué)生們圍觀和哄笑。

在湖南某高校，則出現(xiàn)了無(wú)人配送車(chē)在會(huì)車(chē)后互不相讓的尷尬局面，兩輛分屬不同運(yùn)營(yíng)商的無(wú)人配送車(chē)，都想要對(duì)方讓路，結(jié)果竟然“僵持”了一下午。

以上的兩次“翻車(chē)”事件，只是給人一種無(wú)人配送車(chē)“不太聰明”的感覺(jué)，要說(shuō)更為嚴(yán)重的“翻車(chē)”，不得不提去年10月發(fā)生在北京順義的一樁交通事故。當(dāng)時(shí)一輛美團(tuán)無(wú)人配送車(chē)“魔袋20”與一輛私家車(chē)碰撞，這也是無(wú)人配送行業(yè)首例子由技術(shù)開(kāi)發(fā)商和無(wú)人車(chē)所有方承擔(dān)全責(zé)的事故。

隨著自動(dòng)駕駛技術(shù)在無(wú)人配送行業(yè)的應(yīng)用逐步落地，許多五花八門(mén)的、意想不到的問(wèn)題開(kāi)始浮現(xiàn)，這些意外事件只是說(shuō)明技術(shù)不夠成熟嗎？該如何看待國(guó)內(nèi)的無(wú)人配送行業(yè)的發(fā)展前景？

一、多次“翻車(chē)”，暴露的不止是技術(shù)瓶頸

無(wú)人配送車(chē)多次出現(xiàn)各種意外狀況，表面上看是技術(shù)問(wèn)題還不夠先進(jìn)，但其實(shí)能反映出一些更深層面的問(wèn)題。

首先，從技術(shù)角度看，自動(dòng)駕駛行業(yè)是由人工智能技術(shù)驅(qū)動(dòng)，無(wú)人配送賽道作為自動(dòng)駕駛的其中一個(gè)重要落地場(chǎng)景，其技術(shù)的難度很可能也超出了預(yù)期。

今年是特斯拉研究自動(dòng)駕駛的第8個(gè)年頭，馬斯克做客Lex Fridman的播客聊到自動(dòng)駕駛時(shí)，也承認(rèn)其難度超出了預(yù)期。

行業(yè)領(lǐng)頭羊Waymo碰到的Corner Case難題，不僅在拷問(wèn)特斯拉，從“小蠻驢”深陷未干水泥路面這件事來(lái)看，無(wú)人配送車(chē)在面對(duì)Corner Case時(shí)一樣陷入尷尬和無(wú)力。

毫末智行的CEO顧維灝有一個(gè)廣為人知的觀點(diǎn)，就是要實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛的商業(yè)化，就要遵循“從低速到高速，從載物到載人，從商用到民用”三個(gè)定律。

無(wú)人配送車(chē)賽道可以說(shuō)同時(shí)具備了低速、載物、商用三個(gè)優(yōu)勢(shì)，給很多人的印象是，這是一個(gè)Robotaxi技術(shù)降維的賽道，應(yīng)該順利很多才對(duì)，但如今看來(lái)，無(wú)人配送的商業(yè)化需要跨過(guò)的障礙似乎一點(diǎn)也不少。

一方面，單對(duì)于城區(qū)場(chǎng)景來(lái)說(shuō)，雖然無(wú)人配送車(chē)的行駛速度較低，但場(chǎng)景復(fù)雜度卻特別高。

就比如，在公開(kāi)道路要識(shí)別紅綠燈，在非機(jī)動(dòng)車(chē)道內(nèi)要跟行人、老年代步車(chē)、自行車(chē)、電瓶車(chē)等各種類(lèi)型車(chē)輛進(jìn)行交互，甚至還要考慮逆行的行人和車(chē)輛，這些都會(huì)對(duì)無(wú)人配送車(chē)的通行帶來(lái)很大的挑戰(zhàn)。

另一方面，無(wú)論什么場(chǎng)景、什么賽道，涉及自動(dòng)駕駛的技術(shù)體系是非常一致的，包括定位、感知、決策、控制，一個(gè)環(huán)節(jié)都不會(huì)少。在非機(jī)動(dòng)車(chē)道內(nèi)，由于要考慮行人和車(chē)輛的交互，感知算法需要處理的情況甚至?xí)訌?fù)雜。

雖然技術(shù)的進(jìn)化對(duì)事故的避免固然很重要，眼下無(wú)人配送的技術(shù)的確存在許多瑕疵，但不得不承認(rèn)一點(diǎn)，技術(shù)不可能是萬(wàn)能的，技術(shù)終究無(wú)法解決所有的現(xiàn)實(shí)問(wèn)題，所以無(wú)人配送車(chē)想要真正規(guī)?；涞兀豢杀苊獾匾晟平煌ㄊ鹿实奶幚沓绦?。

世界上每年都會(huì)發(fā)生各種交通事故，但我們?yōu)榱瞬话l(fā)生事故而放棄出行也未免顯得因噎廢食。一旦出了意外，該如何進(jìn)行責(zé)任認(rèn)定，如何妥善處理事故，盡快恢復(fù)交通秩序，自然就涉及到無(wú)人配送車(chē)的路權(quán)。

就從美團(tuán)的魔袋20撞上私家車(chē)這一事故來(lái)看，盡管是低速行駛，沒(méi)有造成人員受傷，但還是造成了美團(tuán)方面的經(jīng)濟(jì)損失，也在公眾輿論中造成不良反響。

試想，大家以后見(jiàn)到無(wú)人配送車(chē)，不確定它會(huì)不會(huì)失控，下意識(shí)只能躲著走，如此以來(lái)，無(wú)人車(chē)的路權(quán)優(yōu)先級(jí)就會(huì)高于行人，這顯然極不合理。

無(wú)人配送車(chē)互不相讓和魔袋20撞私家車(chē)這兩次意外，我們不難發(fā)現(xiàn)無(wú)人物流車(chē)就像一種不能“入鄉(xiāng)隨俗”的新物種，貿(mào)然進(jìn)入了原本有序的交通系統(tǒng)中，因?yàn)槁窓?quán)劃分不清晰，對(duì)所有交通參與者的正常出行都會(huì)產(chǎn)生或潛在或?qū)嵸|(zhì)性的威脅。

所以，無(wú)人配送車(chē)到底應(yīng)該劃分為非機(jī)動(dòng)車(chē)還是機(jī)動(dòng)車(chē)，事故后責(zé)任認(rèn)定該有怎樣的依據(jù)，相關(guān)的法律法規(guī)能否同步跟上，這一連串的問(wèn)題都應(yīng)該逐個(gè)解決，才有助于規(guī)模化落地。

二、必要的安全成本阻礙規(guī)?；?/h2>

無(wú)人配送“翻車(chē)”事件頻繁出現(xiàn)在國(guó)內(nèi)，也能看出國(guó)內(nèi)玩家想要跑通無(wú)人配送的商業(yè)模式和實(shí)現(xiàn)盈利，其難度明顯高于美國(guó)。

我們不妨看下Nuro的發(fā)展歷史，2018年正式推出全球首款L4級(jí)無(wú)人配送車(chē)型R1，兩年后，獲得加州第一張商業(yè)運(yùn)營(yíng)牌照，成為了全球首家啟動(dòng)商業(yè)化運(yùn)營(yíng)的無(wú)人駕駛公司。

目前這位玩家與沃爾瑪、克羅格、達(dá)美樂(lè)披薩等行業(yè)巨頭合作，日常配送食品、飲料、藥品和其他產(chǎn)品，據(jù)天眼查APP顯示，Nuro去年11月2日獲得行業(yè)內(nèi)首次D輪融資，隨后估值攀升到了 86 億美元，甚至超過(guò)國(guó)內(nèi)Robotaxi一眾獨(dú)角獸。

為何同樣是無(wú)人配送，中美差距如此巨大呢？

一方面，美國(guó)的末端配送人力成本本來(lái)就比國(guó)內(nèi)高，在降低無(wú)人車(chē)生產(chǎn)成本方面不需要過(guò)度苛求。

另一方面，美國(guó)O2O平臺(tái)并不多，無(wú)人配送公司的出現(xiàn)，正好可以可以解決配送費(fèi)用昂貴的痛點(diǎn)。而相比于美國(guó)，在配送行業(yè)中，中國(guó)由于跑出了美團(tuán)、京東這樣的巨頭，他們已成為行業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施，想繞過(guò)他們，另起爐灶搭建供需生態(tài)不太可能實(shí)現(xiàn)，所以對(duì)無(wú)人配送的創(chuàng)業(yè)公司也很不利。

而且，國(guó)內(nèi)無(wú)人配送已經(jīng)有了美團(tuán)、餓了么這類(lèi)將業(yè)務(wù)覆蓋到各個(gè)城市角落的OTO平臺(tái)。在無(wú)人配送車(chē)成本還高于人力配送成本的當(dāng)下，配送業(yè)務(wù)的無(wú)人化轉(zhuǎn)型，某種程度就是美團(tuán)們的自我革命，就如同在新能源汽車(chē)行業(yè)中，沒(méi)有歷史包袱的新勢(shì)力跑得就是比傳統(tǒng)車(chē)企快。

此外，從商業(yè)盈利模式的角度來(lái)看，成本永遠(yuǎn)是決定無(wú)人配送市場(chǎng)規(guī)模的重要因素，而對(duì)無(wú)人駕駛企業(yè)來(lái)說(shuō)，其成本不僅是激光雷達(dá)、芯片、動(dòng)力電池等硬件成本，還要考慮安全成本。

對(duì)于生產(chǎn)無(wú)人配送車(chē)的主機(jī)廠來(lái)說(shuō)，要做到更高的安全性，要加大技術(shù)研發(fā)及整車(chē)的安全性能指標(biāo)投入，勢(shì)必會(huì)增加預(yù)防性安全成本。但是預(yù)防成本過(guò)高，其實(shí)也會(huì)影響盈利。

在2008難經(jīng)濟(jì)危機(jī)時(shí)期，沃爾沃汽車(chē)銷(xiāo)量不佳，一度瀕臨倒閉。沃爾沃汽車(chē)是以安全作為品牌的差異性，但其實(shí)在監(jiān)管部門(mén)的強(qiáng)制要求下，其他汽車(chē)品牌在安全性上也都要達(dá)標(biāo)才能上市，出現(xiàn)安全隱患也要被強(qiáng)制召回。

所以不難從中發(fā)現(xiàn)，過(guò)分強(qiáng)調(diào)安全性，把安全作為賣(mài)點(diǎn)，當(dāng)然也會(huì)吸引一部分用戶，但確實(shí)也增加了太多預(yù)防成本，讓汽車(chē)的綜合性價(jià)比過(guò)低，這其實(shí)也是導(dǎo)致沃爾沃品牌走向衰落，乃至后來(lái)被吉利收購(gòu)的一個(gè)原因。

同樣道理，在同等自動(dòng)駕駛技術(shù)條件下，中美玩家想要實(shí)現(xiàn)無(wú)人配送車(chē)輛的規(guī)模化，在必要的安全成本上投入過(guò)多，必然會(huì)束手束腳。

由于中國(guó)城區(qū)街道的路況環(huán)境較美國(guó)更為復(fù)雜，出于安全方面的考慮，在技術(shù)打磨上不僅要花費(fèi)更多的心思，投入更高的研發(fā)成本和時(shí)間，也要在無(wú)人車(chē)設(shè)計(jì)和生產(chǎn)的環(huán)節(jié)，就必須有更多安全方面的考慮，否則，在現(xiàn)階段如果盲目擴(kuò)大規(guī)模，無(wú)疑會(huì)增加配送業(yè)務(wù)的虧損。

所以從商業(yè)模式的對(duì)比來(lái)看，當(dāng)前中國(guó)無(wú)人配送玩家們，規(guī)?；涞氐恼系K不僅是技術(shù)，過(guò)高的安全成本（包括預(yù)估計(jì)成本和事故成本）也讓它們難以迅速做大規(guī)模。

三、重新審視賽道的長(zhǎng)期價(jià)值

盡管?chē)?guó)內(nèi)無(wú)人配送有諸多難題需要面對(duì)，但從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，國(guó)內(nèi)無(wú)人配送行業(yè)的潛力依然不容小覷。

首先，國(guó)內(nèi)無(wú)人配送的整體市場(chǎng)規(guī)模較大，并且配送業(yè)務(wù)存在用工緊缺現(xiàn)象，為無(wú)人配送產(chǎn)業(yè)鏈的成長(zhǎng)奠定了基礎(chǔ)。

從2013年到2018年，全國(guó)快遞運(yùn)單數(shù)量增加了超過(guò)5倍還多，但快遞員卻增長(zhǎng)了不到2倍。而未來(lái)五到十年，每天的快遞量還將突破10億。

同時(shí)國(guó)內(nèi)人口紅利逐漸消失，國(guó)內(nèi)的人力資源供給已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)跟不上快遞行業(yè)的快速發(fā)展速度。去年，人社部發(fā)布第一季度全國(guó)招聘大于求職“最缺工”的100個(gè)職業(yè)排行，其中，看似低門(mén)檻的快遞員居然位列第八名。

其次，無(wú)人配送行業(yè)依賴的產(chǎn)業(yè)鏈雖然很復(fù)雜，但國(guó)內(nèi)無(wú)人駕駛多個(gè)細(xì)分賽道百花齊放，產(chǎn)業(yè)鏈整體相對(duì)健全。

例如，在自動(dòng)駕駛行業(yè)的上游，有禾賽科技、地平線等零部件廠商；中游有阿里、美團(tuán)、京東等平臺(tái)和互聯(lián)網(wǎng)巨頭，以及新石器、毫末智行等自動(dòng)駕駛技術(shù)研發(fā)企業(yè)。下游是電商、快遞、外賣(mài)、本地生活等平臺(tái)，有源源不斷的配送需求。

正因?yàn)楫a(chǎn)業(yè)鏈和市場(chǎng)規(guī)模的優(yōu)勢(shì)，所以在今年的年1月12日，美國(guó)起家的Nuro宣布與比亞迪合作，其中，比亞迪負(fù)責(zé)整車(chē)硬件部分，Nuro提供自動(dòng)駕駛相關(guān)技術(shù)。雙方聯(lián)手研發(fā)設(shè)計(jì)第3代無(wú)人配送車(chē)輛，這意味著Nuro這條鯰魚(yú)試圖進(jìn)軍中國(guó)市場(chǎng)。

無(wú)人配送關(guān)乎許多人的就業(yè)問(wèn)題，政策的導(dǎo)向起到非常關(guān)鍵的作用，在剛剛過(guò)去的兩會(huì)上，自動(dòng)駕駛也成為熱議話題。由于自動(dòng)駕駛是一項(xiàng)極具顛覆性的技術(shù)，前幾年在討論到自動(dòng)駕駛技術(shù)的負(fù)面影響的時(shí)候，很多人對(duì)這項(xiàng)技術(shù)可能造成人類(lèi)司機(jī)失業(yè)而表示擔(dān)憂。

對(duì)于無(wú)人配送來(lái)說(shuō)，很多人認(rèn)為現(xiàn)在滲透速度還比較緩慢，處于技術(shù)完善和市場(chǎng)教育階段，一旦技術(shù)和配套產(chǎn)業(yè)鏈成熟，無(wú)人配送車(chē)的數(shù)量將會(huì)突破拐點(diǎn)，迎來(lái)的一段時(shí)期的迅速增長(zhǎng)。

屆時(shí)，不僅能夠補(bǔ)足快遞行業(yè)的用工缺口，由于無(wú)人車(chē)在效率和成本上的優(yōu)勢(shì)，還將搶走快遞員的飯碗，導(dǎo)致一波失業(yè)潮，甚至形成社會(huì)問(wèn)題。

然而，在共同富裕政策落實(shí)的過(guò)程中，我們或許要重新審視這個(gè)問(wèn)題。在談擎說(shuō)AI看來(lái)，去年提出的共同富裕目標(biāo)，不僅有望會(huì)對(duì)無(wú)人配送行業(yè)規(guī)?；a(chǎn)生正面推動(dòng)作用，而且對(duì)于“AI司機(jī)”導(dǎo)致快遞員失業(yè)的問(wèn)題，也會(huì)隨著共同富裕的到來(lái)，有可能一并得到解決。

在1955年的美國(guó)經(jīng)濟(jì)協(xié)會(huì)的演講中，諾貝爾經(jīng)濟(jì)學(xué)獎(jiǎng)得主西蒙·庫(kù)茲涅茨提出關(guān)于收入分配的庫(kù)茲涅茨曲線理論。由此推導(dǎo)出，中等收入國(guó)家能否成功改善收入分配差距，越過(guò)庫(kù)茲涅茨拐點(diǎn)，是一國(guó)能否擺脫中等收入陷阱，躋身高收入國(guó)家的關(guān)鍵。

從GDP水平來(lái)看，中國(guó)現(xiàn)在人均GDP約1萬(wàn)美元，已經(jīng)屬于中等收入國(guó)家水平，要進(jìn)一步躋身發(fā)達(dá)國(guó)家行列，很關(guān)鍵的一步是，要讓國(guó)民跨越所謂中等收入陷阱。

具體而言，就是通過(guò)收入倍增計(jì)劃、全民基本收入等以共同富裕為目標(biāo)的具體舉措的落實(shí)，提升服務(wù)性勞動(dòng)的價(jià)值。

當(dāng)包括快遞小哥在內(nèi)的廣大國(guó)民收入以及勞動(dòng)保障明顯提升后，對(duì)無(wú)人配送車(chē)的降本就不需要過(guò)于苛求。比方說(shuō)，原本需要將一輛配送車(chē)的成本降低到10萬(wàn)、8萬(wàn)才能實(shí)現(xiàn)盈利為正，將來(lái)可能5萬(wàn)就夠了，而且更重要的是，更大的盈利空間也為無(wú)人車(chē)輛完善測(cè)試體系、故障維護(hù)人員的配備提供了可能。

如此以來(lái)，共同富裕政策將有助于我國(guó)無(wú)人配送行業(yè)玩家盡快實(shí)現(xiàn)規(guī)?；徒当驹鲂В瑫r(shí)也有望與生長(zhǎng)于優(yōu)渥環(huán)境的頭部玩家Nuro縮小差距。

四、寫(xiě)在最后

自動(dòng)駕駛技術(shù)是必然趨勢(shì)，從全球的頭部玩家Nuro的發(fā)展勢(shì)頭來(lái)看，無(wú)人配送的確是一個(gè)較容易摘到果實(shí)的落地場(chǎng)景。

雖然國(guó)內(nèi)無(wú)人配送玩家與Nuro存在差距，也經(jīng)歷了一些小波折，但由于完善的產(chǎn)業(yè)鏈和充沛的配送需求等優(yōu)勢(shì)，以及國(guó)家政策的利好，總體上來(lái)看，未來(lái)依然值得期待。

作者：鄭開(kāi)車(chē)；公眾號(hào)：談擎說(shuō)AI

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